Présentation & 1er test | Fox F36 Fit Grip2 : en mode patte de velours - La cartouche Fit Grip 2 expliquée par son concepteur

La cartouche Fit Grip2 expliquée par son concepteur

Lors de notre voyage aux USA, nous avons profité de notre séjour en Californie pour pousser une petite pointe jusque Scotts Valley et rendre une visite au QG Fox, où nous avons pu rencontrer Damon Gilbert, l’ingénieur chef de projet pour cette nouvelle cartouche Grip2.

Alors qu’on circule dans le musée Fox, Damon poursuit : « Avec la Grip, on a donc une cartouche très sensible, à peine plus lourde (environ 30g de plus qu’une RC2 classique), dont j’ai de suite vu le potentiel pour développer quelque chose de plus poussé au niveau de la gestion du rebond. Car pour moi, c’est presque le plus important sur une fourche et cela faisait longtemps que je voulais développer un système permettant de régler indépendamment les hautes et basses vitesses aussi, comme cela se fait sur nos amortisseurs Float X2 et DHX2. Et c’est ainsi qu’est née la Grip2, qui équipe aujourd’hui les F36 et F40 en enduro et DH. » 

Au niveau de la compression, qui concerne la phase d’enfoncement de la fourche et qu’on reconnaît aux couleurs bleu/noir chez Fox, la nouvelle cartouche de la F36 Grip2 offre, comme la RC2 qu’elle remplace, un réglage pour les hautes (HV) et basses vitesses (BV). Petite précision : on devrait parler de fréquence d’impacts, plutôt que de vitesse. Car on ne parle pas ici tant de la vitesse à laquelle vous roulez (même si c’est parfois lié), mais du type de travail demandé à la fourche. Pour faire simple, la fourche travaille en BV par exemple au pédalage (fermer la compression BV permet de limiter le pompage) ou au freinage, alors qu’en HV, on désigne plutôt des successions de petits et moyens impacts ou une réception de saut.

Le principe de fonctionnement en compression de la cartouche Grip2 est similaire à celui de la cartouche RC2 pour les BV, mais différe sur les HV, avec un piston plus gros en extérieur et plus petit à l’intérieur, annoncé comme plus performant, et offrant une plus grande plage d’ajustements.

La vraie nouveauté, la voici. Démon nous explique : « Tout se joue en bas de la fourche. On a 8 clics bien marqués de réglage du rebond HV, qui correspondent presque à 8 « shim stacks » différents. Avant, il fallait ouvrir la fourche et changer des empilements de clapets pour avoir ce résultat, et là on le fait juste en tournant une molette. Le réglage BV pousse l’ensemble de la partie grise, et en HV, on passe sur un circuit différent avec une sorte de petite lame. En tournant la molette de réglage, on va faire passer l’huile soit plus au centre de la lame, où elle est plus rigide, ou vers les bords, où un flux d’huile bien plus faible va suffire à la déformer. Bref, c’est exactement ce qu’on fait habituellement en empilant des petites bagues (shims) quand on prépare une fourche pour un pilote bien spécifique… mais accessible en quelques clics. » Voici une vidéo qui vous explique son fonctionnement :

[field name=iframe]

Pour bien comprendre l’intérêt de ce type de système, il faut rappeler que le réglage du rebond est directement lié à la pression d’air qu’on met dans le ressort pneumatique. Quand on met plus de pression, pour un rider plus gros ou plus agressif, il faut freiner davantage le rebond, sinon on a une suspension qui rebondit et qui n’est pas performante. Pour un rider léger, c’est l’inverse. Mais en fait, cela, on doit jouer surtout sur le rebond basse vitesse. Et quand on a un réglage du rebond qui ne dissocie pas HV/BV, on se retrouve souvent avec des riders légers qui ont une fourche trop vive, alors que les plus lourds ont un rebond tout le temps trop lent et une fourche au comportement pas optimal sur les successions d’impacts car le réglage usine a dû jouer la carte du compromis.

Ici, en dissociant HV/BV au niveau du rebond, on peut jouer sur les deux tableaux et même les pilotes au gabarit « standard » vont en profiter. « En permettant de régler facilement la HV, cela va permettre de conserver un réglage BV lié à son poids, mais d’aller sur de la HV plus dynamique qui va permettre à la fourche de revenir beaucoup plus vite, d’etre plus vite prête pour l’impact suivant, quel que soit le poids du pilote et sans qu’on ait l’impression de se ramasser la fourche dans les dents. C’est tellement évident sur le terrain qu’on a aussi l’impression que le travail de compression est plus efficace, » nous assure Damon Gilbert.

Actuellement, cette nouvelle cartouche hydraulique est réservée au modèle Factory haut de gamme, au prix salé de 1399€. Mais le châssis et la partie air n’ayant pas évolué, il est tout à fait possible d’upgrader une fourche 36 existante en changeant simplement la cartouche. Pour l’instant, seules les fourches complètes sont disponibles et le tarif de la cartouche seule n’est pas encore connu, mais aucun obstacle technique ne s’oppose à ce changement et il sera tout à fait possible à terme. Comme vous allez le voir avec notre test terrain, c’est une piste à suivre de près car le comportement est bluffant et l’évolution immédiatement perceptible.

Pour découvrir notre essai, cliquez ci-dessous pour passer à la page suivante >>>