Test comparatif | World Cup, 8, Evo : quel Specialized Epic êtes-vous ?

Pour la majorité d’entre nous, le Specialized Epic résonne comme l’un des premiers vélos à montrer qu’un tout-suspendu pouvait être terriblement performant dans cette discipline où, à l’époque, les semi-rigides étaient encore très populaires. Pourtant, derrière ce nom de modèle à l’histoire (et au palmarès) bien fourni se cachent véritablement trois modèles bien différents au sein du catalogue de la marque de Morgan Hill !

Parfaitement dans la lignée de l’Epic originel, l’Epic 8 se positionne comme le châssis XCO tout-suspendu destiné à la compétition, et majoritairement utilisé par les athlètes de la marque sur les circuits internationaux. Ce châssis, on vous en a parlé lors de son lancement : Test nouveauté | Specialized Epic 8 : quand la compétition dicte sa loi

À ses côtés dans cette famille se trouve également l’Epic WC, un châssis à mi-chemin entre semi-rigide et tout mou, ainsi que l’Epic Evo, à savoir la déclinaison downcountry et axée plaisir de pilotage de l’Epic 8. On vous a également présenté ces deux vélos en détail plus tôt dans l’année : Test nouveauté | Specialized Epic World Cup : le semi, c’est fini ? et Test | Specialized Epic Evo 8 : virage vers le all-mountain

Parmi ces trois modèles si proches et pourtant si différents, lequel vous conviendrait le mieux ? Quels sont leurs véritables points communs et différences ? Comment se différencient-ils sur le terrain ? Réponse :

Châssis : à chacun sa mission

Voilà peut-être le point le plus évident, ou du moins le plus visuel de ce comparatif : les trois modèles de la famille Epic bénéficient chacun de leur propre cadre, avec des points communs certes, mais également des différences de taille ! Si les composants diffèrent beaucoup entre les deux versions, précisons d’emblée que l’Epic Evo est par contre basé sur le même châssis que le nouvel Epic 8 destiné au XC (avec toutefois de minimes différences).

S’ils sont tous les trois bien construits en carbone, le type de carbone utilisé diffère en fonction du modèle : l’Epic WC et l’Epic 8, modèles les plus typés compétition sont construits dans le layup de carbone le plus exclusif de la marque, à savoir le « Fact 12M », tandis que l’Epic Evo n’est disponible qu’en carbone « Fact 11M ». Attention toutefois que les versions plus accessibles financièrement de l’Epic WC (tel que notre version d’essai) et de l’Epic 8 sont également en carbone « Fact 11M ».

Au-delà du type de carbone, c’est surtout la gestion de la rigidité du cadre qui diffère entre ces châssis aux objectifs différents. On vous l’expliquait au moment du lancement de l’Epic Evo, celui-ci partage les innovations structurelles de son jumeau l’Epic 8 : un tube diagonal bodybuildé qui maximise la rigidité de la partie basse du cadre, tout en travaillant sur les autres zones du cadre (partie supérieure, bras arrière principalement) pour améliorer l’absorption des vibrations et réduire la fatigue du pilote. L’Epic WC bénéficie quant à lui de sa propre construction, spécifique à son cahier des charges de vélo trait d’union entre hardtail et tout-suspendu.

Et sur la balance, comment se départagent nos trois cousins ? Sans surprise, le plus léger est le cadre de l’Epic World Cup qui pointe à 1765 g avec amortisseur, peinture et visserie. Il est cependant suivi de très près par le cadre du S-Works Epic 8 (1777 g avec axe de roue arrière et amortisseur) tandis que les versions moins exclusives (modèles Pro, Expert et Comp construits en fibres Fact 11m) sont annoncées autour des 1900 g, tout comme le cadre de l’Epic Evo.

La vraie différence se marque lorsqu’on compare les poids des vélos complets ! À ce petit jeu, le modèle World Cup s’envole loin devant, avec un poids qui a de quoi faire rêver : 9,5 kg pour le S-Works en taille M, avec porte-bidons. C’est presque un kilo de moins que la version la plus exclusive et légère de l’Epic 8 (10,4 kg pour le S-Works et tout juste au-dessus de 11 kg pour le modèle Expert milieu de gamme).  L’Epic Evo affiche quant à lui un certain embonpoint en raison de ses composants plus musclés : 12,12 kg pour la version haut de gamme et 12,61 kg pour la seconde.

Dans le chapitre « rigidité du cadre », on notera également que l’Epic Evo est le seul modèle des trois à être percé au niveau du jeu de direction afin de permettre le passage des gaines et Durits. Pour les deux autres modèles, l’entrée se fait au niveau du jeu de direction.

Avec une construction similaire, l’Epic 8 et l’Epic Evo bénéficient de la Swat Door 4.0, c’est-à-dire une ouverture sous le porte-bidon qui permet de se servir du tube diagonal comme zone de stockage pour du matériel de réparation et de ravitaillement.

Suspensions : un peu, beaucoup, à la folie

À chaque plateforme son débattement ! Véritable élément différenciateur entre ces trois cousins, le débattement arrière varie entre 75 mm et 120 mm pour couvrir une gamme de pratique (très) large.

À la jonction entre semi-rigide et tout-suspendu, l’Epic World Cup affiche un débattement réduit : 75 mm pour l’amortisseur arrière et une fourche de 110 mm.

Au-delà d’avoir un plus petit débattement, l’Epic WC affiche une construction et un amortisseur spécifiques. Développé en collaboration avec RockShox, c’est un SID World Cup Integrated qu’on retrouve, seul modèle compatible avec cet Epic WC. On vous le présente en détail dans l’article dédié : Test nouveauté | Specialized Epic World Cup : le semi, c’est fini ?

Véritable spécificité dans l’histoire des suspensions du Specialized Epic, le fameux système de blocage automatique Brain – mis au point par Specialized il y a maintenant plus de 20 ans – est toujours présent sur l’Epic WC, au niveau de la fourche SID SL. Conçue sur mesure pour ce vélo, cette SID SL Brain offre 110 mm de débattement.

Intimement lié au système Brain, le Specialized Epic (désormais baptisé Epic 8) a opéré une petite révolution lors de sa dernière mise en jour en mars dernier en faisant ses adieux à ce système Brain. L’Epic 8 a profité de l’occasion pour une petite séance de stéroïdes avec un débattement porté à 120 mm avant et arrière (là où il affichait auparavant 100 mm).

Sur notre onéreuse version d’essai, les suspensions sont électroniques avec un duo RockShox SID /SIDLuxe Flight Attendant. Pour les autres versions au catalogue, on retrouve un duo de suspensions RockShox à trois positions et commande au guidon (cf. Test nouveauté | RockShox SID 2024 : quand le mieux est l’ami du bien).

Modèle « downcountry » par définition au sein de la gamme, l’Epic Evo a lui aussi été logiquement repositionné au vu de l’évolution de son frère jumeau. Avec cette dernière génération, l’Epic Evo se détache un peu plus encore du cross-country pour aller titiller le trail : 130 mm de débattement à l’avant, et 120 mm à l’arrière.

Sur la version Evo, on retrouve un peu plus de débattement certes, mais surtout des choix de suspensions appropriés, et c’est là que se trouve la véritable différenciation avec l’Epic 8. Exit RockShox, place à Fox avec une fourche 34 en 130 mm à l’avant et un amortisseur Fox Factory Evol LV à l’arrière, qui offre lui toujours 120 mm de débattement. Il faut également noter que les settings internes de l’amortisseur de l’Epic 8 Evo sont fort différents de ceux de la version XC. Olivier vous en parlait lors de la présentation de cet Epic Evo : « L’amortisseur Fox offre un plus grand volume d’air que le RockShox, son setting hydraulique de base privilégie un côté plus « smooth » et surtout il ne compte que deux positions : ouvert et fermé. Ce qui n’est pas sans conséquences sur le terrain. »

Géométrie : le jeu des 7 différences

Au niveau de la géométrie, l’Epic World Cup affiche un angle de direction de 66,5°, un angle de tube de selle de 74,5° (soit similaire à celui d’un semi-rigide), un reach à mi-chemin entre des valeurs de semi-rigide et de tout-suspendu : 440 mm en taille M, 465 mm en taille L et des bases de 430 mm dans toutes les tailles.

Évolution de la géométrie du précédent Epic Evo, celle du nouveau Epic 8 affiche un angle de direction de 66,4° (soit 0,1° de plus que la version WC et 0,5° de moins que l’Evo), un tube de selle redressé (75,5°, contre 74,5° pour l’Epic WC et 75,1° pour l’Evo), un reach assez long (475 mm en taille M, soit 10 mm de plus que le WC et 5 mm de plus que l’Evo) et des bases de 435 mm dans toutes les tailles. On notera que le Yoke qui relie la biellette et l’amortisseur dispose d’un flipchip qui permet, en passant en position basse, de faire passer l’angle de direction à 65,9°.

Si l’Epic Evo présente un cadre similaire à celui de l’Epic 8, l’augmentation du débattement de la fourche n’est pas sans conséquence, l’angle de direction est logiquement plus couché (65,4°) et le reach est légèrement plus court (- 5 mm dans toutes les tailles). Pour le reste, l’Epic Evo affiche un angle de tube de selle de 75,1° et des bases identiques à l’Epic 8 (435 mm).

Équipements des Specialized Epic WC, Epic 8 et Epic Evo

Étant donné leurs aspirations et objectifs respectifs, ces trois itérations du Specialized Epic ne disposent pas des mêmes composants, avec des choix de philosophie différents : là où le modèle World Cup aura tendance à chercher la légèreté, la version Evo favorisera le confort et la robustesse… tandis que l’Epic 8 s’apparente davantage à la voie du milieu avec un savant équilibre entre performance et polyvalence.

La transmission illustre (en partie) ces propos. Les trois versions sont toutes équipées de groupe Sram T-Type, sans partager pour autant la même gamme. Notre version « ticket d’entrée » du World Cup est dotée d’un groupe Sram GX T-Type (la version plus onéreuse affiche un groupe XX SL), l’Epic 8 est équipé de ce qui se fait de mieux (Sram XX SL) tandis que l’Epic Evo se tourne vers la solution « trail », à savoir le groupe XO. Les deux premiers viennent de série avec un plateau de 34 dents, tandis que l’Evo passe sur un 32 dents.

Côté freins, l’Epic World Cup est équipé de Sram Level Bronze à deux pistons, associés à des disques de 180/160 mm avant/arrière. Son grand frère, l’Epic 8, passe un cran au-dessus avec une paire de Level Ultimate Stealth à 4 pistons, toujours avec des disques de 180/160 mm avant/arrière. Un pas plus loin encore, l’Evo affiche une paire de Code Silver Stealth à 4 pistons, et des disques de 200/180 mm.

Le train roulant en dit long également sur les aspirations de ces trois modèles. Notre version de l’Epic World Cup est dotée de roues Roval Control en carbone et moyeu DT Swiss 350. Celles-ci sont chaussées de pneumatiques Specialized, à savoir un Fast Trak à l’avant (2.35, Carcasse Control, gomme T7) et un Renegade (2.35, Carcasse Control, gomme T5) à l’arrière.

L’Epic 8 bénéficie quant à lui d’une paire de Roval Control SL en carbone, avec des moyeux DT Swiss 180. Comme pour l’Epic World Cup, celles-ci sont chaussées de série de pneumatiques Specialized, à savoir un Fast Trak à l’avant (2.35, Carcasse Control, gomme T7) et un Renegade (2.35, Carcasse Control, gomme T5) à l’arrière.

L’Epic Evo marque par contre une vraie différence : on constate la présence de pneus avec un profil, une carcasse et une gomme plus engagés : Specialized Ground Control en 2.35, gomme T7 (intermédiaire) et carcasse Grid renforcée à l’arrière, combiné avec un Purgatory 2.4, gomme tendre T9 et carcasse Grid à l’avant. Les roues restent par contre les mêmes que sur l’Epic 8 de XC, avec toutefois de jolis moyeux Industry Nine.

On remarquera que Specialized a fait le curieux choix d’une tige de selle classique en carbone, et non d’une tige de selle télescopique, pour l’Epic World Cup… Quel dommage ! On vous rassure, pour la durée de ce comparatif, on s’est empressé d’en monter une. Sur le luxueux Epic 8 S-Works, on retrouve une RockShox AXS Reverb, tandis que c’est une Fox Transfer Factory sur l’Epic Evo. En plus d’un changement de crémerie, l’Epic Evo offre un débattement de tige de selle plus important puisque l’on passe de 125 mm à 150 mm sur les cadres de taille M (125 mm en S et 170 mm en L et XL).

Comme pour le reste des composants, le poste de pilotage est dépendant du niveau de gamme. Sur l’Epic WC et sur l’Epic 8, les modèles les plus onéreux sont équipés d’un poste de pilotage en une pièce (à savoir le nouveau Roval Control SL en carbone). Sur notre modèle d’essai plus accessible de l’Epic WC (Expert), c’est un combo cintre-potence maison en aluminium et plus classique que l’on retrouve.

Sur le modèle Evo, qu’importe le niveau de gamme, aucune option de poste de pilotage tout-en-un n’est proposée. Sur note modèle de test, c’est une jolie potence Raceface Turbine R de 50mm associée à un cintre Roval Control Rise en carbone de 780 mm qui a été choisi par Specialized. La potence accueille le pratique système Swat, dissimulant un minimaliste multi-outils.

Versions, poids et tarifs des Specialized Epic WC, Epic 8 et Epic Evo

Pour l’Epic WC, seulement trois montages complets figurent au catalogue, le S-Works (9,5 kg) à 12 500 € avec la dernière transmission Sram XX SL Eagle (lire Reportage | Sram Eagle AXS 2023 : entrée dans un nouvel âge) ainsi que des roues et périphériques Roval Control SL, le Pro à 9000 €, avec un groupe Sram X0 Eagle, des roues Roval Control/DT Swiss 350 et un poste de pilotage classique, et l’Expert (modèle de ce comparatif) à 7200 € dont on vous a détaillé l’équipement quelques lignes plus haut et que nous avons pesé à 10,6 kg avec ses porte-bidons.

L’Epic 8 est disponible en quatre montages : le modèle le plus accessible est le Specialized Epic 8 Comp (11,7 kg – 5200 €), suivi de l’Epic 8 Expert (11,1 kg – 7500 €). La gamme est ensuite composée de l’Epic 8 Pro (10,87 kg – 9500 €) et du luxueux Epic 8 S-Works (10,4 kg – 14500 €) que Specialized a mis à notre disposition le temps de ce comparatif.

La gamme Specialized Epic 8 Evo est très réduite, puisqu’elle se limite à deux modèles. Le ticket d’entrée est l’Epic Evo Comp (12,61 kg), commercialisé à 5200 €, suivi par le modèle Evo Pro (12,12 kg) affiché à 9000 € et qui figure dans ce comparatif.

Specialized Epic WC, Epic 8 et Epic EVO : le test terrain

Par où commencer ? Face à de telles machines, difficile de faire un choix. Allez, laissons parler l’arbitraire et démarrons par le plus petit débattement, avec l’Epic World Cup. Pour commencer, il faut régler l’amortisseur et l’opération est un peu atypique puisqu’il faut choisir entre un SAG (enfoncement statique) de 0% à 10% de la course. On vous détaille tout dans notre long article de présentation (voir : Test nouveauté | Specialized Epic World Cup : le semi, c’est fini ?), mais après avoir testé les positions extrêmes, nous avons choisi plutôt quelque chose d’intermédiaire pour la majorité du test.

L’idée avec l’Epic World Cup, c’est de remplacer un semi-rigide. Et c’est vrai qu’avec l’amortisseur réglé sans aucun SAG, le vélo réagit comme un hardtail à l’accélération. Même si on n’est pas sur la version haut de gamme et s’il n’est pas équipé des roues les plus haut de gamme (mais les Roval Control sont déjà très bonnes), ses 10,6 kg font merveille et on a l’impression de décoller à chaque accélération. Le hic, c’est qu’on n’a pas vraiment le petit surcroît d’adhérence qu’on attend vu la présence d’une suspension arrière. En descente, il faut déjà des impacts assez importants pour qu’elle se déclenche et, à certains moments, sur des tracés naturels, on se demande « à quoi bon ce genre de vélo ».

Puis, on l’essaie avec du SAG. A 10%, le maximum recommandé, on se retrouve tout à coup avec un comportement plus proche de celui d’un vrai tout-suspendu, mais alors, on perd un peu de l’explosivité qui nous séduisait au départ. Et on a l’impression de manquer d’un blocage. Par contre, avec un SAG autour de 6%, c’est vraiment un très bon compromis.

Pas de pompage ou très peu, une explosivité quasi digne d’un hardtail à l’accélération et en relance, mais une suspension façon « softail » qui a juste la souplesse qu’il faut pour coller la roue au sol en montée technique, puis un comportement de vrai tout-suspendu. Un petit débattement, certes, mais on sent que ça filtre et que la roue reste bien au contact du sol. Franchement, nous ne savions pas trop à quoi nous attendre avec ce vélo, et cela a été une belle surprise au final. On apprécie aussi de retrouver « l’esprit Epic », à savoir un vélo sans blocage de suspension, sur lequel on se contente de rouler et de performer.

En passant sur l’Epic 8 S-Works, que nous avons déjà eu l’occasion de vous proposer en test (voir : Test nouveauté | Specialized Epic 8 : quand la compétition dicte sa loi), on retrouve un comportement très proche à l’accélération. C’est une véritable bombe, malgré ses « vraies » suspensions de 120 mm de débattement !

Mais on sait pourquoi : il s’agit de la version S-Works haut de gamme, qui ne fait que 10,4kg, équipée de roues plus légères et surtout, surtout, des nouvelles suspensions RockShox Flight Attendant qui apportent une plus-value indéniable. Ici, plus besoin d’un amortisseur spécifique « sans SAG » (ou du moins à SAG réduit) comme sur l’Epic World Cup, ni de valve inertielle Brain comme sur le précédent Epic : l’électronique gère tout, et elle le fait magnifiquement bien.

On peut donc régler les suspensions de son Epic 8 de manière tout à fait classique, voire même plutôt souples pour optimiser le comportement en descente, et on laisse le Flight Attendant passer quasi en temps réel vers le mode traction intermédiaire quand c’est plus roulant mais cassant ou en montée technique, voire vers le mode bloqué quand le terrain est plus lisse.

Vous me direz que vous pourriez aussi le faire manuellement avec une poignée au guidon, mais la différence est que vous allez peut-être le faire quelques dizaines de fois par sortie, alors qu’ici l’électronique va le faire plusieurs centaines, voire des milliers de fois par sortie, parfois seulement pour quelques secondes. Et cela change vraiment énormément de choses. Car, au final, pour décrire cet Epic en quelques mots, on pourrait vous dire qu’il parvient à faire tout et son contraire avec un incroyable talent.

Foncer en descente cassante en tout confort et en toute sécurité ? Pas de souci, c’est son job. Vous mettre sur orbite lors d’un sprint sur asphalte ? Idem. Venir à bout d’une montée impossible ? Yes, sir ! Et tout cela, ici aussi avec cet « esprit Epic », à savoir sans aucune intervention du pilote (même s’il est possible de reprendre la main sur l’électronique). Nous avons roulé l’Epic 8 sur des terrains très variés et nous l’avons confié à plusieurs testeurs : impossible de le mettre en défaut.

Est-ce le vélo parfait ? Pour le XC, à nos yeux, on s’en approche, oui. Par contre, pour avoir à la fois « full débattement » et « full rendement », il faut y mettre le prix : 14500 €, soit le double d’un l’Epic WC Expert déjà très performant dans de nombreuses circonstances. Et, pour le moment, les autres Epic 8 de la gamme ne sont pas proposés avec le Flight Attendant, mais avec un classique blocage 3 position au guidon. Nous ne l’avons pas encore testé mais, même si nous ne doutons pas qu’il s’agit sans doute d’un bon vélo, cela doit enlever pas mal de « l’Epic experience » et le faire un peu rentrer dans le rang.

Et l’Epic Evo? Eh bien là, on parle d’un tout autre vélo ! Cela peut paraître incroyable, mais en changeant « simplement » les suspensions (130 mm devant et 120 mm derrière mais avec un amortisseur à plus gros volume et au setting bien différent de l’Epic 8) et quelques équipements comme les pneus, on se retrouve avec un tout autre vélo. Le châssis est bien celui d’un Epic, mais avec le modèle Evo, il faut oublier le XC/marathon et se dire qu’on est face à un petit vélo de trail.

Quand on le compare à ses deux frères au niveau du rendement, il est clairement à la traîne. Il accélère bien et il n’est pas pataud, mais on n’a plus l’explosivité de ses deux petits frères. Par contre, quand on le compare à un Stumpjumper ou à d’autres vélos de trail, on sent bien ses racines de XC et là, il fait clairement partie des plus performants de la catégorie, pour ne pas dire que c’est LE plus performant.

Pour être clair, en Belgique ou sur des terrains où on prend du plaisir en pédalant vite, nous n’avons pas réellement vu son intérêt. Sur de longues distances, un Epic ou un WC fait bien mieux et pour rouler en trail center, un vrai vélo de trail/enduro est clairement plus agréable.

Par contre, quand nous l’avons emmené dans le Sud de la France, vers le Régagnas et d’autres coins sympas entre Aix et Marseille, cela a été comme une révélation. Sur les singletracks cassants au relief varié, on n’est pas loin de l’arme absolue. Au tempo sur piste, il grimpe quasi sans effort (au point que c’en est presque une alternative à un e-bike léger !) et en descente, c’est un jouet absolu.

Attention, il ne faut pas oublier que le débattement est réduit et il faut piloter propre, mais les suspensions sont hyper efficaces même dans le cassant et rouler avec un vélo à la fois aussi capable dans la pente et aussi léger est une vraie jouissance. On a l’impression de pouvoir faire ce qu’on veut du vélo tellement il est vif dans ses réactions, mais sans être traître. On saute, on tourne dans un mouchoir de poche, on se faufile dans les arbres, on grimpe,… quel pied !

Seul petit regret : qu’il n’y ait que deux positions sur l’amortisseur. Car on aime régler la position ouverte un peu souple pour en tirer le meilleur en descente, mais le blocage est fort ferme et dans les portions plates mais cassantes et les montées hard, il nous a manqué ce fameux mode traction. On ne s’explique d’ailleurs ce choix de Specialized que pour bien différencier le Evo de l’Epic 8, mais sur le terrain, c’est un vrai manque.

Conclusion

Et s’il ne devait en rester qu’un ? Quelle question difficile ! Pour du XC et surtout du marathon sur des terrains pas trop cassants, l’Epic WC est une très belle surprise. Il vous fera oublier sans mal le hardtail et pour un tarif (certes élevé) plus raisonnable que l’Epic 8 S-Works, il vous offrira des performances de très haut vol en rendement tout en se défendant bien en descente et en économisant bien plus le pilote qu’un hardtail. L’Epic Evo sera parfait pour celui qui aime autant grimper que descendre sur des terrains techniques. Si avaler l’équivalent d’une Transvésubienne par semaine est votre trip, que vous trouvez les bikes de XC trop limités en descente et les vélos de trail trop patauds en montée, alors il est fait pour vous ! Reste l’Epic 8 qui est le vélo de tous les superlatifs. Que vous dire à part qu’il est quasiment parfait. Ultra performant, confortable, joueur, à l’aise sur tous les terrains,… mais il y a son tarif hyper exclusif qui le réserve à une élite fortunée. Pour le moment du moins, car on espère vraiment voir le Flight Attendant débarquer sur d’autres versions plus accessibles de l’Epic 8, car il est pour beaucoup dans la quête de la perfection presque atteinte par ce modèle.

Plus d’infos : https://www.specialized.com/be/fr/shop/velos/velo-tout-terrain/velos-de-cross-country/epic

Le test en vidéo :