Test | Cannondale Moterra Neo 2 : question de confiance

Après la découverte du Cannondale Moterra Neo à Alpbach en Autriche lors de sa sortie en 2019, c’est aujourd’hui au tour du Moterra Neo 2 d’être passé au crible. En effet, le gros VTTAE de la gamme Cannondale a bénéficié d’une mise à jour (pas si petite que cela) durant le mois d’avril 2022.

Cette nouvelle version du Moterra Neo lui permet de suivre la tendance côté géométrie en s’adaptant à l’évolution du marché, et de bénéficier du Smart System de chez Bosch, à savoir l’intégration d’une grosse batterie de 750 Wh ainsi qu’un ensemble commande-affichage Kiox 300 entièrement renouvelé. Voyons cela en détails :

Châssis, moteur et batterie

Le Cannondale Moterra Neo 2 est le « gros » vélo de la gamme électrique. Avec ses roues de 29″ et ses suspensions de 150 mm de débattement, sa pratique de prédilection est plutôt facile à deviner : être un véritable couteau suisse électrique. Si le vélo a connu des évolutions majeures durant ces dernières années, les habitués de la marque ne seront pas surpris en découvrant les lignes de ce nouveau cadre : les changements ne sautent pas aux yeux, il faut creuser un peu plus, notamment au niveau de la géométrie, des suspensions et de l’ensemble moteur-batterie.

La principale nouveauté est clairement l’adoption de la nouvelle batterie Bosch PowerTube de 750Wh, qui répond à la demande d’une bonne partie des utilisateurs de ce type de machine au moteur « pêchu ». Le souci, c’est qu’elle est naturellement plus longue (+6,8cm) et aussi plus lourde que la batterie de 625Wh qui était jusque-là la plus grosse proposée par Bosch (4,4kg contre 3,5kg).

Toujours amovible et protégée par un cache, elle a imposé un repositionnement du moteur quasi à la verticale, et toute la partie basse du vélo a dû être repensée pour garder un centre de gravité assez bas et éviter de trop charger le train avant. Le porte-bidon, toujours bien présent, a aussi été abaissé. Côté motorisation, on retrouve toujours le Bosch Performance CX avec ses 85Nm de couple, qui fait toujours figure de référence dans le domaine des « power e-bikes ».

On vous en parlait en introduction, ce Moterra Neo 2 bénéficie désormais du Smart System de chez Bosch, caractérisé par un nouvel ensemble commande-écran de contrôle Kiox 300. L’écran est mieux défini, les menus ont été revus et la commande, plus ergonomique, dispose de LED afin de renseigner le pilote sur le mode d’assistance en cours. C’est aussi désormais elle le « cerveau » qui permet de commander l’ensemble, et si on le souhaite on peut se passer de l’écran placé ici au-dessus de la potence.

Comme pour son prédécesseur, le triangle avant du Cannondale Moterra Neo 2 est en carbone, y compris au niveau des points d’ancrage du moteur. Une attention toute particulière a été portée à la protection de ce dernier : un sabot en aluminium renforcé s’occupe de faire bouclier sur le dessous… et nous pouvons confirmer qu’il joue bien son rôle car nous avons touché plusieurs fois lors de franchissements, sans qu’il flanche.

Cannondale a aussi porté une attention toute particulière au port de recharge, situé juste au-dessus du moteur. Il s’agit d’un nouveau format de port de charge inauguré par Bosch avec le Smart System, et Cannondale en a renforcé l’étanchéité avec une petite mousse supplémentaire ainsi qu’un capot doté d’un clip de sécurité.

Les bases et les haubans restent, quant à eux, en aluminium. Il y a plusieurs raisons à cela. Tout d’abord, le gain de poids est moins significatif que pour le triangle avant en passant sur du carbone, et cela permet aussi de donner une plus grande polyvalence au Moterra Neo 2, puisqu’il peut du coup accueillir des perçages pour fixer un porte-bagage et même… un pied ! Oui, vous avez bien lu, et ne rigolez pas : Cannondale a constaté que sur certains marchés, les clients du Moterra sont friands de ce genre d’accessoires et utilisent aussi leur vélo dans un cadre plus « touring »/tout-chemin que vraiment VTT. La marque a donc choisi de regarder cette réalité en face et de permettre un montage propre de ce genre d’accessoires plutôt que de voir les clients réaliser des bricolages qui causaient parfois des retours en SAV. Nous verrons plus loin que Cannondale a aussi décliné son Moterra dans une version « tout-chemin ».

Malgré l’usage du carbone, le Cannondale Moterra reste un « beau bébé » qui passe tout juste sous la barre des 25kg (24,8kg) dans la version testée ici. Eh oui, embarquer une grosse batterie, cela se paie sur la balance. Nous verrons plus loin à l’occasion du test si cela se ressent sur le terrain.

Suspensions

Inauguré sur le modèle Habit de la marque en 2019, Cannondale utilise sur ses e-bikes une classique mais toujours efficace cinématique  « Four Bar Linkage » de type « Horst Link ». Le point de pivot se retrouve au niveau des haubans sur ce type de suspension connu pour sa bonne sensibilité au freinage et une certaine progressivité.

Petit changement à souligner ici : l’ancrage de l’amortisseur se fait désormais sous le top-tube et non plus au niveau du tube diagonal, à l’exception des versions aluminium de ce Moterra Neo qui conservent l’ancrage de la version précédente. La biellette supérieure et le yoke sont également nouveaux. Le débattement est de 150mm, ce qui est courant pour les power e-bikes qui visent un spectre d’usage assez large.

C’est RockShox qui a été choisi pour équiper ce Cannondale Moterra Neo 2 au niveau des suspensions. La fourche est une Lyrik Select en 150mm de débattement, et l’amortisseur est un Deluxe Select+, également en 150mm de débattement. Il s’agit de suspensions milieu de gamme, simples à régler et efficaces… jusqu’à un certain point. En effet, les pilotes plus pointus pourront regretter par exemple de ne pas disposer d’un réglage plus fin de la compression pour la fourche. Mais dans l’ensemble, on peut déjà aller assez loin dans l’usage du vélo sans se sentir limité, et RockShox propose les pièces pour upgrader sa fourche si on souhaite disposer de la même cartouche que sur les modèles Ultimate.

Géométrie

La géométrie suit les tendances et évolutions du marché : un angle de direction à 65° (-1°), un angle du tube de selle redressé à 77° (+2°) pour être plus à l’aise en côte, ainsi qu’un reach de 455mm en taille M (+7mm par rapport au précédent). Les bases sont aussi plus longues (455mm, soit +5mm).

Même si de plus en plus de marques y sont attentives, un détail non négligeable que propose Cannondale est le concept de « Proportional Response ». Pour l’expliquer de manière simple, retenez qu’il s’agit d’une adaptation de chaque taille de cadre à la morphologie du pilote, qui va au-delà d’une simple inflation des mesures. Afin d’assurer une expérience identique et un comportement idéal pour chacun, la géométrie vise à garder un positionnement identique du pilote sur la machine quelles que soient ses mensurations, et le tuning des suspensions est spécifique à la taille du cadre (biellettes, points d’ancrage de l’amortisseur, réglages hydrauliques), avec des courbes de compressions s’en trouvant changées (plus linéaires sur les petites tailles, et plus progressives sur les grandes).

Le Moterra Neo 2 est disponible en 4 tailles. Il est commercialisé en 29 pouces, à l’exception de la plus petite taille (S) qui bénéfice d’un montage dit « mulet » (à savoir une roue de 27,5″ à l’arrière tandis que l’avant est en 29″).

Equipements

Le Cannondale Moterra Neo 2 est, comme son nom l’indique, le second modèle en partant du plus haut de gamme. Comme le Moterra Neo 1, il est équipé d’un triangle avant en carbone, tandis que le reste de la gamme est composé de modèles entièrement en aluminium. Il est affiché à 7.499€. Un tarif justifié avant tout par le châssis haut de gamme et l’ensemble moteur/batterie de 750Wh, mais qui ne permet pas d’accéder aux composants les plus nobles. Cela dit, Cannondale a fait des choix globalement assez pertinents au niveau du montage.

Au niveau des roues, Cannondale propose un montage à base de jantes WTB I30, des rayons DT Swiss champion et des moyeux Formula pour l’avant, Shimano MT410 pour l’arrière. Ces roues avec jantes de 30mm de largeur sont prévues expressément pour le VTTAE et sont tubeless ready. Si ce train roulant n’a rien de très haut de gamme sur le papier, il faut par contre reconnaître qu’il fait le job sur le terrain. Les roues se sont montrées solides, précises et rassurantes malgré le poids de la machine.

Le géant twaïwanais des pneumatiques, Maxxis, a été choisi pour équiper ce Moterra Neo 2 d’un Minion DHF en 2.6 à l’avant et d’un Rekon, en 2.6 également, à l’arrière. Du moins sur papier, car notre vélo de test était équipé en Maxxis DHF à l’avant comme à l’arrière. Le choix de la section 2.6 nous a semblé pertinent sur cette machine vu son poids et, même si nous avions seulement les carcasses EXO+, nous n’avons pas rencontré de crevaison lors de notre essai.

Joli détail à souligner de la part de Cannondale : l’intégration de l’aimant indispensable au fonctionnement du moteur au niveau du disque de frein arrière. On évite ainsi les déconvenues visuelles que l’on peut rencontrer chez certains concurrents qui placent cet aimant directement sur les rayons de la roue arrière, de manière peu discrète. A noter que très prochainement, l’intégration sera encore plus poussée car Bosch proposera un aimant qui se placera sur la jante, au niveau de la valve, en lien avec un capteur placé directement dans le moteur.

C’est un groupe SLX de chez Shimano que l’on retrouve de série sur le Cannondale Moterra Neo 2, à l’exception du dérailleur qui est une gamme au-dessus, à savoir un Shimano XT. Ce groupe est combiné à un plateau de 34 dents. Nous nous devons de signaler que nous avons connu une casse de dérailleur sur ce Moterra. Ce n’est pas une première avec un dérailleur Shimano sur un e-bike, et les modèles haut de gamme XT/XTR semblent particulièrement touchés en ce moment. A tenir à l’œil ! Nous n’avons par contre jamais rencontré le moindre souci avec les SLX et Deore, à privilégier selon nous en usage e-bike.

Côté freinage, on retrouve les excellents Shimano SLX 4 pistons. Dommage que les disques de freins ne profitent pas de l’Ice Tech présent sur les XT et XTR et qui augmente les performances de manière perceptible, mais les SLX se montrent tout de même efficaces et très constants avec leurs disques de 203mm à l’avant comme à l’arrière.

Pour les périphériques, on assiste à une coopération entre Cannondale et Fabric, la marque anglaise de composants du groupe Cycling Sport Group, s’occupe ainsi des grips mais aussi de la (très bonne) selle. Cannondale vient doter le Moterra Neo 2 d’une tige de selle télescopique, et d’un ensemble potence-cintre en aluminium propre à la marque.

L’intégration a été mise à l’honneur sur cette nouvelle version du Moterra Neo avec un passage des gaines qui s’effectue directement dans la potence pour un cockpit très propre. Malheureusement, cette intégration se fait au détriment du côté pratique car pour abaisser la potence il faudra recouper le pivot de fourche… ou accepter un look « batard » avec des entretoises classiques. Dommage, car nous pensons qu’avec un peu plus d’étude de cette pièce, il aurait été possible de combiner esthétique et côté pratique.

Disponible en option sur ce modèle, une lampe Supernova M99 Mini peut être installée grâce au câblage prévu de série. Celle-ci se retrouve installée d’origine sur le modèle haut de gamme, le Moterra Neo 1.

Versions

La famille Moterra Neo est séparé en deux catégories, sur base du matériaux de fabrication du cadre, à savoir 2 modèles en carbone et 3 en aluminium. La nomenclature a été faite au plus simple : le Moterra Neo 1 est le plus haut de gamme, tandis que le Moterra Neo 5 est le ticket d’entrée. Côté tarifs, le Moterra Neo 1 est commercialisé à 8.499€, puis 7.499€ (Moterra Neo 2), 5.999€ (Moterra Neo 3), 5.499 (Moterra Neo 4) et enfin 4.199€ pour le Moterra Neo 5.

Sachez qu’on retrouve aussi d’autres variantes dans la gamme Cannondale Moterra Neo, qui se distinguent par leurs caractéristiques plutôt spécifiques. Ainsi, le Moterra Neo LT pour « long travel », est une version bodybuildée de son homonyme, avec un débattement de 170/165 mm et un amortisseur à ressort hélicoïdal. A l’extrême opposée, on retrouve le Moterra Neo EQ, prévu pour un usage urbain/tout-chemin, et bénéficiant dans cette optique d’un éclairage, de portes-bagages ainsi que d’une béquille.

Cannondale Moterra Neo 2 : le test terrain

Si les derniers Cannondale Scalpel de XC que nous avons testés (tout-suspendu et semi-rigide) nous ont laissé de grands souvenirs grâce à leur tempérament de feu, en matière de VTT à assistance électrique, Cannondale joue dans un autre registre avec ce Moterra Neo : celui de la confiance. Directement, on sent qu’on est sur un vélo pensé pour le confort et pour se sentir bien. Le poids du corps est parfaitement réparti entre les bras et le bassin, et on se sent bien tant pour flâner que pour arsouiller un peu plus.

Au niveau du moteur, le Bosch Performance CX n’est pas spécialement connu pour être le plus doux du marché, mais le nouveau mode Tour+ vient fort à propos sur ce vélo. Avec lui, on découvre un moteur Bosch plus rond, toujours bien en couple et qui ne vous laisse pas en rade dès que ça grimpe, mais qui distille sa puissance de manière très subtile. Nous avons trouvé qu’il se mariait très bien avec le caractère du Moterra Neo et nous l’avons beaucoup utilisé. Cerise sur le gâteau, il consomme très peu et, avec la batterie de 750Wh, on peut allègrement dépasser les 2000m de d+ sur 60/70km pour un pilote de 80kg ! Y compris en utilisant régulièrement le mode e-MTB quand on veut aller plus vite qu’en Tour+ ou quand on souhaite affronter des reliefs plus costauds.

Si, au départ, quand les premiers e-bikes étaient en 400Wh avec des moteurs qui consommaient bien plus, nous étions favorables à une augmentation de la taille des batteries, aujourd’hui il nous semble qu’on a atteint un plafond au-delà duquel il n’est plus vraiment utile d’aller

Oui, la différence d’autonomie avec la batterie de 625Wh est bien perceptible. Est-elle utile ? Sans doute pour certains pilotes et certains profils de sortie. Mais pour d’autres, une plus petite batterie peut s’avérer amplement suffisante et on peut regretter de ne pas avoir le choix des deux options dès le départ. Si, au départ, quand les premiers e-bikes étaient en 400Wh avec des moteurs qui consommaient bien plus, nous étions favorables à une augmentation de la taille des batteries, aujourd’hui il nous semble qu’on a atteint un plafond au-delà duquel il n’est plus vraiment utile d’aller. Et qu’on a bien plus à gagner à mettre à l’avenir des moyens et de l’énergie dans la recherche sur l’allègement des vélos, la baisse de consommation des moteurs et les performances des batteries. On sait que c’est plus facile à dire qu’à faire mais c’est notre vision et ce test longue durée d’un vélo équipé en batterie de 750Wh l’a renforcée.

Nous avons commencé notre test en Allemagne, dans la Forêt-Noire, près de Baiersbronn qui se profile comme la capitale du VTT et du gravel dans la région. Il y a là de belles traces enduro officielles, variées, avec de la pente et de gros rochers en granit bien accrocheurs. Sur ce terrain, le Moterra Neo s’est montré très agréable, surtout, une fois encore, par la confiance qu’il inspire. Au moment de se lancer dans la pente ou dans les passages les plus engagés, on le fait sans aucune crainte. On sent le centre de gravité de la machine placé assez bas, l’angle de fourche rassure à l’avant, on sent qu’on reste bien centré sur la machine en toutes circonstances et on sait qu’on a les grandes roues et de bonnes suspensions pour assurer sur les obstacles.

On a aussi beaucoup de grip… notamment grâce/à cause de son poids. A presque 25kg, ce n’est pas un poids plume. Ce n’est pas un petit jouet qu’on fait décoller au moindre obstacle, mais pour peu qu’on adopte un pilotage « roues au sol », il sait se montrer agile et faire oublier son embonpoint au pilote. Le travail de Cannondale sur le centrage des masses porte ses fruits, et la direction ne nous a pas jamais semblé lourde malgré l’imposante batterie de 750Wh. On espère tout de même que Cannondale va compléter prochainement sa gamme e-bike avec un ou des modèles plus légers, qui rentreraient bien dans l’ADN de la marque.

En côte, le Moterra est assez redoutable. Le poste de pilotage est un peu haut d’origine et, avec la potence intégrée, il faut ruser un peu pour l’abaisser sans recouper le pivot (ce que nous ne pouvons pas faire sur un vélo de test qui nous est prêté, mais qu’une personne qui l’aurait acheté peut bien entendu faire à sa guise). Mais une fois qu’on a enlevé 1 centimètre de hauteur au guidon, l’équilibre est meilleur en montée sans rien perdre en confort.

Les bases assez longues mais sans excès permettent d’avoir un excellent grip de la roue arrière, et le tube de selle plus redressé (77°) est un atout et une évolution bien perceptible par rapport à son prédécesseur. Avec un peu de pratique pour dompter le moteur Bosch dans ses modes les plus élevés, ce Moterra Neo peut devenir un véritable roi des montées !

Quand nous avons poursuivi le test à domicile, en Belgique, nous avons alterné les sorties typées rando/XC et les rides sur les magnifiques nouveaux trail centers dont nous disposons maintenant en Wallonie. Deux salles, deux ambiances, donc, mais le Moterra s’en est bien tiré dans les deux scénarios. En mode rando découverte, on apprécie la très grande autonomie procurée par sa batterie de 750Wh, combinée à la force du moteur Bosch qui permet, au choix, d’accélérer quand on veut hausser le rythme même quand il y a du gros dénivelé, ou bien de laisser l’assistance compenser fortement son manque de forme pour suivre les copains.

En mode enduro, le Moterra s’est montré assez étonnant dans les spéciales sinueuses. Ok, il faut le brusquer un peu, mais il s’en sort bien et il procure beaucoup de plaisir. Quand c’est fortement défoncé et qu’en plus il y a de la pente, les suspensions montrent par contre leurs limites en consommant un peu vite leur débattement. Cela n’empêche pas de rouler, mais on sent qu’on approche des limites du vélo. A coup sûr, la version Neo LT sera plus à l’aise dans ce type de programme. Par contre, le Neo « simple » a déjà le don de mettre à l’aise dans les portions raides, ce qui est un bel atout qui permettra à des bikers moins aguerris de s’aventurer hors de leur zone de confort et de tenter de nouvelles choses. Attention toutefois, on le répète, au poids du vélo, qui demande tout de même une certaine musculature pour être dompté dans les zones très techniques.

Verdict

En matière d’e-bike, Cannondale joue dans un registre plus consensuel que dans les autres segments où la marque propose des vélos au comportement très typé. Le Moterra Neo est un « power e-bike » bien dans son époque, qui a réussi à intégrer habilement une des batteries les plus imposantes du segment (750Wh) sans compromettre le comportement global. Bien sûr, on ne peut oublier totalement ses 25kg, mais il garde une belle agilité dans les singletracks et, surtout, il a le don de mettre son pilote en confiance. Ce n’est pas avec lui que vous ferez des sauts de cabri à chaque caillou et que vous retrouverez les sensations d’un VTT classique en pilotage, mais par contre en confort, en polyvalence et en facilité dans les ascensions techniques ou simplement raides, il se positionne très bien dans son créneau, pourtant hautement concurrentiel. Un vélo réussi, donc, mais on a tout de même hâte que la gamme Cannondale se complète du côté des e-bikes à assistance légère pour combler le trou actuel qui existe entre les vélos classiques de la marque et ses gros VTTAE.

Plus d’infos : https://www.cannondale.com/en/bikes/electric/e-mountain/moterra-neo/moterra-neo-carbon-2-c25272u
Photos : Christoph Laue

Retrouvez également notre essai en vidéo :