Test | BH Ultimate Evo 9.8 : un hardtail réinventé

Même si ce sont clairement les tout-suspendus qui ont le plus la cote en XC depuis quelques années, les semi-rigides ne sont pas complètement oubliés pour autant. Toujours pertinents dans certaines circonstances, ils continuent d’évoluer sous l’impulsion de certaines marques qui y croient toujours. C’est le cas de BH… qui joue un fameux coup avec son nouvel Ultimate Evo. Géométrie radicale, arrière conçu pour absorber les vibrations, poids plume : sur le papier, tous les ingrédients sont réunis pour faire quelque chose d’intéressant. Nous avions hâte de l’emmener sur le terrain, et le moins qu’on puisse dire c’est qu’il ne nous a pas déçus.

Lors de sa sortie il y a 4 ans, le précédent BH Ultimate s’était déjà fait remarquer par sa géométrie en avance sur son époque, et il nous avait déjà particulièrement séduits lors de notre essai en 2016. Seul sa grande rigidité le rendait parfois délicat à dompter et physique à piloter. Pour répondre à ce genre de remarque et pour se replacer face à une concurrence qui a évolué, la marque espagnole vient de présenter sa toute nouvelle arme, le BH Ultimate EVO.

Le nom le dit bien, la philosophie de ce hardtail XC compétitif et engagé n’a pas changé. Par contre, il a évolué. Evolué au niveau de la géométrie, de la conception du châssis et des équipements pour coller à l’évolution de la pratique du XC et permettre à ce BH Ultimate Evo de garder une vraie place dans la gamme aux côtés du Lynx Race tout-suspendu.

Nous avons déjà eu l’occasion de vous présenter dans les grandes lignes le BH Ultimate Evo dans ce premier article de présentation, ainsi que de vous montrer le projet spécial de montage custom à 8,3kg que nous avons réalisé sur base d’un cadre personnalisé. Nous allons donc ici nous focaliser sur un rappel des points-clés et surtout sur notre test terrain de la version haut de gamme 9.8. Dans un second temps, nous vous proposerons une comparaison de ce montage de série avec notre montage custom pour voir les avantages que ce genre de démarche peut présenter… ainsi que ses limites.

Châssis

Que va-t-on bien pouvoir dire sur un cadre sans suspension arrière ? Eh bien… plein de choses ! Parce que ce BH Ultimate pousse assez loin le raffinement technique afin de proposer un cadre à la fois léger et au comportement raffiné.

Ce qui se voit au premier regard, c’est que les tubes sont assez fins. C’est vrai, mais surtout de profil car ils sont aplatis. C’est surtout le cas pour le tube supérieur, mais aussi un peu pour le tube diagonal. Cela donne un indice sur le résultat que BH a souhaité obtenir : de la tolérance verticale, mais une grande rigidité latérale/torsionnelle.

Le boîtier de pédalier (au standard Pressfit BB92) est par contre assez massif, comme la douille de direction, qui voient tous deux leur rigidité augmenter de près de 10% par rapport à la précédente génération. On profite au passage de l’image de gauche pour signaler qu’il y a de la place pour deux porte-bidons.

Par contre, pour la partie arrière du vélo, c’est tout l’inverse : place à l’affinement, avec un tube de selle qui passe d’un diamètre de 31,6 à 27,2mm. Voilà qui limite le choix si on souhaite installer une tige de selle télescopique (nous en reparlerons), mais cela permet au tube de selle courbé vers l’arrière, et à la tige de selle, de se déformer de manière contrôlée mais bien perceptible, et d’offrir un haut niveau de filtration des vibrations lorsqu’on est assis sur la selle.

BH a poursuivi ce travail sur les bases (un peu) et sur les haubans (beaucoup) afin que les sensations ne changent pas radicalement dès qu’on se met debout sur les pédales, en descente notamment, et qu’on garde un vélo doux, tolérant et qui garde le grip… ce qui est un facteur important de performances qui a trop longtemps été négligé sur les vélos destinés à la compétition.

Ainsi, non seulement les haubans sont courbés vers le haut (c’est assez inhabituel, d’habitude ils le sont plus vers le bas), mais ils sont aussi évasés sur les côtés. Ils peuvent ainsi se déformer dans deux directions, ce qui dope leur capacité d’absorption des vibrations.

Les fibres utilisées sont des Toray T1100G, parmi ce qui se fait de mieux actuellement sur le marché. Avec la technique de fabrication « hollow core internal molding » permettant, comme sur les autres cadres très haut de gamme du marché, d’avoir la meilleure compaction possible des fibres sur le moule, BH annonce arriver à un poids de 830g sur un cadre en taille M. Avec la peinture, l’axe de roue arrière et la partie du jeu de direction pressée dans le cadre, on arrive plutôt à 980g sur notre modèle en taille L, mais on reste sur un cadre très léger, et c’est bien là le principal. Complet, nous avons pesé la version 9.8 de cet essai à 9,3kg. Avec des roues plus légères et quelques petits changements, il est possible de descendre sous les 9kg assez facilement !

Géométrie

BH est connu pour proposer depuis plusieurs années des géométries très contemporaines et même avant-gardistes à certains égards. Le modèle précédent nous avait déjà beaucoup plu pour cela. Et c’est donc assez logiquement que le nouveau BH Ultimate Evo continue dans la même voie et n’a pas eu besoin de subir de gros bouleversements. Le reach est tout de même augmenté de 10 à 20mm selon les tailles et l’angle de direction passe de 69 à 68° dans le but de donner encore plus confiance en descente et d’améliorer l’efficacité. Quant aux bases, elles sont hyper courtes, avec seulement 420mm ! Bref, on est à la pointe des tendances actuelles.

Equipements

Dans cette version 9.8 haut de gamme, le BH Ultimate EVO ne se refuse rien. On a droit à peu près à tout ce qui se fait de mieux, à commencer par la transmission Sram Eagle XX1 AXS sans fil, aussi souple que précise et rapide.

Du côté des freins, BH s’est par contre tourné vers Shimano, avec les excellents XTR 2 pistons de dernière génération, puissants et progressifs. A l’avant, c’est un disque de 180mm qui a été monté pour privilégier l’efficacité par rapport à la chasse aux grammes. Les moyeux étant en fixation 6 trous, on n’a hélas pas droit aux magnifiques disques XTR, disponibles uniquement en Centerlock. Notez aussi que le cadre adopte une fixation Flat Mount pour le frein arrière, moins traumatisante pour le cadre et plus légère, sauf qu’en l’absence d’étrier adapté chez Shimano, cela oblige à avoir recours à un adaptateur assez massif.

Du côté de la fourche, on a droit à une Fox F32 Step Cast, ce qui se fait de plus léger actuellement sur le marché (même si la nouvelle SID SL est annoncée quasi au même poids, mais nous n’avons pas encore pu vérifier). Elle est dotée d’un blocage au guidon.

Les roues sont maison, avec des BH Evo Carbon. Ne vous fiez pas aux apparences, elles ont beaucoup évolué depuis leur première version que nous avions fortement critiquée lors de notre test du BH Lynx Race. Le profil reste haut et elles manquent toujours un peu de raffinement (voir plus bas dans la partie test terrain), mais elles se sont allégées (BH annonce 1450g la paire) et leur jante de 25mm de largeur interne permet de profiter au mieux des pneus Maxxis Ikon (arrière) et Ardent Race (avant) en 2.25.

Cette monte de pneus s’avère bien choisie. Le Maxxis Ikon n’a pas sa place à l’avant selon nous, mais à l’arrière il offre un bon compromis rendement/traction, ainsi qu’une belle polyvalence. A l’avant, l’Ardent Race offre un bon grip latéral malgré ses crampons bas. Il es redoutable sur sols secs, y compris meubles, et s’il n’est pas au mieux dans la boue, il a au moins le mérite de ne pas y être traître.

Enfin, les accessoires (cintre, potence et tige de selle) sont signés Evo également (la marque maison). Ils sont de belle facture et plutôt légers. Seuls les grips, fort durs, ne nous ont pas vraiment séduits. Par contre, nous avons adoré la selle Prologo dont le profil large et court n’est pas sans rappeler la Specialized Power, une de nos assises préférées pour un usage longues distances.

Versions et tarifs

Le BH Ultimate Evo est proposé en 5 montage, tous sur base du même cadre. C’est le plus haut de gamme, le 9.8, que nous avons testé ici, et qui est proposé à 6999€. Le même, mais en transmission Sram XX1 Eagle mécanique, est affiché 5999€. Vient ensuite le 9.0 en Shimano XTR, roues BH Evo alu (et plus carbone) et fourche Fox Performance (plus Factory) à 4999€. Le 8.5 est identique mais avec une transmission XT pour 3699€, et le 8.0 table sur un mélange de XT et SLX pour passer sous la barre des 3000€. Sur papier, la version 8.5 nous semble clairement se détacher au niveau du rapport qualité/prix.

Afin de mettre en avant la possibilité de personnaliser son cadre désormais offerte par la marque, BH a peint une série de cadres exclusifs à destination des différents médias auxquels des vélos de test ont été envoyés. Il s’agit d’une option à 300€, et c’est la raison pour laquelle le vélo que vous voyez sur nos photos n’a pas les mêmes coloris que la version au catalogue. Pour notre essai, nous avons hérité d’un Ultimate Evo à la magnifique robe noire et bleu métal. La finition est superbe et la peinture à la fois brillante et profonde. La peinture de série est de même nature au niveau de sa composition, et donc de même qualité.

BH Ultimate Evo : le test terrain

Après avoir admiré le vélo sous toutes ses coutures, place au test sur le terrain. Vu les souvenirs que nous avions du précédent BH Ultimate (d’ailleurs toujours en vente sur des modèles plus accessibles dont les tarifs vont de 1499€ à 2799€), et vu la fiche technique, nos attentes par rapport au petit nouveau étaient très élevées. Et il a su y répondre !

Qui dit hardtail, dit bien évidemment rendement. C’est donc un des critères par rapport auxquels nous avons été le plus attentifs. A l’accélération, le vélo répond immédiatement et on sent de suite que le vélo rend très bien toute l’énergie qu’on lui donne. Déjà ici, on sent aussi que ce n’est pas une barre à mine, mais plutôt une arbalète, un ressort qui se tend et se détend avec vigueur à chaque coup de pédale pour vous propulser en avant.

En relances, c’est le même topo, les remises en vitesse se font sans temps mort, mais aussi et surtout sans perte de grip. Quand on donne tout ce qu’on a dans les jarrets, cela ne fait pas sautiller le vélos dans tous les sens, y compris quand on se livre à ce genre d’exercice sur un terrain pas parfaitement lisse. Il n’essaie pas d’être le plus rigide, mais le plus efficace dans la transmission de l’énergie, et c’est à la fois très perceptible, très efficace et très agréable !

Assis sur la selle, quand on aborde des passages jonchés de racines, pierres ou autres petits obstacles, c’est clairement un des semi-rigides les plus confortables et tolérants qu’il nous ait été donné d’essayer. Bien sûr, ce n’est pas au niveau d’un tout-suspendu, mais il y a une réelle filtration qui permet de garder une bonne accroche. En montée aussi, on sent que le grip est facile à aller chercher et que, même à basse vitesse, pour un hardtail, il n’a que très peu tendance à buter sur les obstacles.

On doit d’ailleurs mettre ce trait de caractère très appréciable quasi intégralement au crédit du cadre, car les roues carbone maison, bien qu’allégées et moins raides que par le passé, sont toujours un poil trop rigides verticalement à notre goût. D’ailleurs, de manière générale, sans présenter de défaut majeur, elles nous semblent en retrait par rapport au cadre, et pas dans la même philosophie. Nous avons roulé le BH Ultimate Evo avec nos Asterion E-XCR de référence et le résultat était encore meilleur et plus cohérent. Dommage aussi que les grips et le cintre donnent aussi une impression de dureté et de raideur, laissant encore passer quelques vibrations vers le pilote. Pour aller avec un tel cadre, la conception d’une ligne d’équipements dans la même philosophie serait un gros plus. Mention très bien par contre pour la tige de selle carbone qui se déforme bien de concert avec le cadre, sans excès, et pour la selle Prologo dont nous avons unanimement apprécié la forme courte et large.

Malgré sa géométrie osée, le BH Ultimate Evo n’a rien d’un vélo extrême au niveau de la position globale. Nous l’avons essayé en taille L, et c’est un vrai taille L, à conseiller à des pilotes de 180cm minimum. Et quand on est proche de cette limite, on gagnera à changer la potence d’origine en 80mm de long par une plus courte, en 70 voire 60mm). On tient facilement de longues heures à son guidon, sans se sentir plié et le fait d’être bien épargné des vibrations aide fameusement. Par contre, comme c’est un pousse au crime qui incite à toujours relancer, accélérer, jouer, il peut vite vous emmener dans la zone rouge ! A vous de savoir freiner vos ardeurs. Mais pour un biker bien entraîné qui sait ce qu’il achète, on peut sans souci le conseiller pour un usage marathon et pas que pour du XC court.

En descente, le BH Ultimate Evo est très stable et on prend rapidement beaucoup de vitesse sans trop s’en apercevoir. Quand on aborde des zones plus tourmentées, il ne fait pas oublier qu’il n’a pas de suspension, mais il sait le rappeler avec tact, sans violence et sans réactions trop vives. Là non plus, ce n’est pas un full, mais le cocktail cadre tolérant/géométrie moderne fonctionne parfaitement et c’est sans aucun doute un des hardtails les plus efficaces, stables et agréables à piloter qu’il nous ait été donné d’essayer. Si vous venez d’un hardtail 29 dont la conception date d’il y a 5 ou 6 ans, vous n’allez pas en revenir des progrès réalisés ici !

La fourche Fox F32 SC est efficace et se marie très bien avec ce châssis, même si des pilotes plus lourds et agressifs pourront voir ses limites au niveau de la rigidité sur un châssis doté de telles capacités de prise de vitesse en descente. A titre d’info, nous avons tenté le montage d’une Suntour Axon 34 Werx en 120mm sur notre montage custom, et cela passe plutôt très bien. La seule chose qui nous a réellement manqué sur ce BH Ultimate Evo, c’est une tige de selle télescopique pour aborder les passages raides et tendus avec plus de sérénité et pour profiter pleinement des capacités du châssis. Hélas, l’offre en diamètre 27,2mm est encore très réduite (il n’y a pratiquement que KS qui a quelque chose de sérieux au catalogue), mais on nous assure chez BH que de grandes marques devraient proposer rapidement ce genre de produit à leur catalogue.

Dans les portions sinueuses, il se laisse guider au doigt et à l’œil, apportant beaucoup de plaisir grâce aux vitesses de passage qu’il autorise. Là, son côté vélo de compétition ressort, dans la mesure où on sent qu’il n’a pas été conçu comme un petit jouet fait pour s’amuser (pas comme l’Origine Théorême GT que nous avons testé récemment par exemple), mais comme un vélo avant tout efficace et performant, fait pour aller vite partout dans le cadre d’un usage XC et marathon en compétition.

Nous avons déjà parlé de certains équipements, mais nous n’avions pas encore salué la qualité de fonctionnement du groupe Sram Eagle XX1 AXS sans fil, qui participe grandement au plaisir éprouvé au guidon de ce BH Ultimate Evo. Ce plaisir a un prix, certes (1000€ de plus que la version XX1 Eagle mécanique), mais pour celui qui en a les moyens, le jeu en vaut la chandelle, d’autant que l’autonomie est largement supérieure aux 10 heures annoncées par Sram (nous avons approché, voire dépassé les 20h de roulage sans recharge lors de notre test du BH). Du côté des freins, les Shimano XTR se sont aussi montrés parfaitement à la hauteur.

Verdict

Promesse tenue pour ce nouveau BH Ultimate Evo. Le travail de la marque espagnole paie, avec pour résultat un châssis qui est actuellement un des tout meilleurs, si pas le meilleur hardtail qui nous ait été donné de tester à ce jour. Le travail sur les haubans permet d’avoir un grip insoupçonné pour un semi-rigide, le confort de roulage est réellement présent, le rendement est de très haut vol et la géométrie fait des merveilles pour attaquer sans retenue. Oui, nous avons regretté l’absence de tige de selle télescopique et la difficulté d’en placer une à cause du diamètre en 27,2mm du tube de selle, et non, nous ne sommes toujours pas pleinement convaincus par les roues carbone EVO montées sur cette version 9.8, mais la qualité du châssis permet de passer outre ces quelques petites remarques. Notre conseil, si vous n’avez pas un budget illimité et malgré les qualités du groupe Sram AXS : regardez du côté des versions 8.0, 8.5 ou 9.0, moins onéreuses mais disposant du même châssis et qui vous laisseront un peu de marge pour adapter les équipements selon vos goûts.