Test | BH Lynx Race Evo Carbon XC 9.5 & LT 9.0 : suspension sans concession !

Pour le millésime 2021, BH a complètement revu son Lynx Race, qui se décline désormais en deux versions, 100 et 120mm, à l’image de la plupart de ses concurrents. Nous avons eu l’occasion de tester les deux, avec le modèle pur XC dans sa version haut de gamme, et le LT dans un montage un peu plus accessible. Voici notre comparatif et notre essai complet de ces deux facettes d’un même châssis. Le tout accompagné d’une petite vidéo !

Pour 2021, après avoir renouvelé sa gamme semi-rigide et alors que de nombreux constructeurs ont entièrement renouvelé leur gamme de XC les deux dernières saisons, BH se replace dans la course en présentant une plateforme qui change à la fois peu sur certains aspects, mais beaucoup plus sur d’autres. Et qui se décline désormais en deux débattements différents pour séduire un plus large public, allant des purs compétiteurs XC/marathon jusqu’à des bikers à la recherche de plus de confort, de polyvalence et d’aisance sur des terrains très techniques. Pour cet essai, à gauche, en rouge et gris, on retrouve donc la version LT en 120mm, et à droite le XC en 100mm.

Dans l’ensemble, BH se démarque avec ce Lynx Race en n’essayant pas de jouer la carte du poids le plus bas à tout prix, préférant miser sur l’efficacité d’une suspension qui garde tous ses points de pivot sur axes et roulements, alors que beaucoup de concurrents préfèrent miser sur la flexibilité du carbone pour s’en passer et grappiller jusqu’au dernier gramme, quitte à sacrifier un peu la sensibilité de la suspension.

Châssis

Même s’il garde quelques traits communs avec son prédécesseur, le cadre évolue en profondeur et ses lignes se font plus agressives. Il est plus léger aussi. Il est annoncé à 1 950 g avec amortisseur, alors que pour l’ancien, la marque basque évoquait le chiffre de 1 850 g sans amortisseur. On peut donc estimer qu’environ 150 g ont été gagnés sur le cadre seul. Ça paraît peu, mais lorsqu’on passe sous les 2 kg, chaque gramme est plus difficile à aller chercher que le précédent.

D’autant que BH ne se simplifie pas la vie, puisque la marque reste fidèle à son architecture de suspension Split Pivot (voir plus loin). Ce système utilise un point de pivot au niveau de l’axe de roue arrière, ce qui rajoute du poids par rapport à un monopivot classique comme on en voit beaucoup en XC (Orbea Oiz, Scott Spark, Specialized Epic…).

Toujours sur la suspension, le point de pivot principal grossit et s’élargit pour apporter plus de rigidité (la marque annonce un gain de 30 % en torsion). Ce point de pivot est par ailleurs équipé de nouveaux roulements angulaires Acros, qui se montent à la main sans forcer sur le même principe qu’un jeu de direction. Au-delà de l’entretien simplifié, ils sont censés fonctionner de manière plus fluide et mieux vieillir que des roulements montés à la presse.

Autre changement au niveau de la douille de direction, qui est désormais en 1,5″ de diamètre en haut et en bas au lieu d’être conique. Le retour du pivot droit surdimensionné ? Non, car la fourche reste elle en pivot conique. Ce que BH a cherché à faire ici, c’est de la place. En effet, la marque a repensé les passages de câbles sur ce nouveau Lynx Race et l’entrée dans le cadre se fait maintenant directement par le jeu de direction, au lieu de passer par des ouïes sur les côtés de la douille comme on y est habitué. Avec du 1″1/8, c’était trop juste et c’est donc pour garantir un bon fonctionnement de la direction malgré le passage des câbles le long du pivot de fourche que le vélo passe en 1,5″ en haut.

Ce trajet est rendu possible par l’utilisation du jeu de direction ICR d’Acros, conçu spécialement dans ce but. Il intègre par ailleurs les butées de direction BlockLock, qui bloquent la rotation du cintre à 150° (75° de chaque côté) pour éviter d’endommager les gaines ou le cadre en cas de chute.

Il s’en passe des choses au niveau de la direction, puisque BH a aussi développé une toute nouvelle potence qui permet de se passer d’étoile pour serrer le jeu de direction. Comment ? La potence intègre en fait deux colliers coniques (un fixe et un mobile) dans sa structure, qui enveloppent le pivot. Lorsqu’on serre la potence, on vient en même temps faire pression sur le jeu de direction et ainsi supprimer le jeu. Grâce à cela, on peut désormais profiter de l’espace libre dans le tube de direction pour y loger très facilement un multi-outils.

Développé entièrement par BH, ce multi-outils offre une excellente prise en main et une vraie impression de robustesse. Il compte 6 têtes pour s’adapter à toutes les vis du vélo (H2.5/3/4/5/6, une clé Torx T25), de quoi ranger un faux maillon de chaîne, un dérive-chaîne et enfin un logement pour cartouche de CO2 + gonfleur. Sur notre exemplaire de pré-production, il fallait encore serrer un peu fort l’expandeur en caoutchouc situé au sommet afin de bien maintenir le tout et que cela ne fasse pas de bruit quand on roule. Mais ce souci devrait être réglé pour la production et, dans l’ensemble, cette pièce nous a fait très bonne impression. C’est en tout cas agréable et bien pratique d’avoir toujours avec soi de quoi réparer, sans encombrer les poches de son maillot ou devoir prendre un sac.

Suspension

On l’a dit, le BH Lynx Race Evo conserve sa suspension Split Pivot qui joue une rôle non négligeable dans l’excellente sensation de grip et de confort que procure le vélo malgré ses « seulement » 100 ou 120 mm de débattement. Toutefois, la marque ne s’est pas contentée de faire un copier-coller de l’ancienne version et en regardant bien, on remarque quelques évolutions.

La plus notable est le changement de position de la biellette : auparavant placée au-dessus de l’amortisseur et accrochée au tube supérieur, elle se glisse ici « sous » l’amortisseur et s’ancre sur le tube de selle. C’est en fait un retour aux sources, puisque les premiers Lynx Race utilisaient déjà cette architecture en 2014. Abandonnée pour des raisons de poids, elle revient donc sur le millésime 2021 après avoir été retravaillée. Selon la marque, la pénalité de poids est aujourd’hui négligeable compte tenu des avantages sur le plan fonctionnel.

Moins évident, on remarque que le point de pivot principal a été déplacé vers l’avant. Il ne semble pas avoir été rehaussé, ce qui pourrait conduire à une cinématique avec un peu moins d’anti-squat (voir notre lexique), mais sans plus d’informations, difficile de tirer de véritables conclusions.

Mais le vrai changement, c’est surtout qu’on peut désormais choisir entre deux débattements de 100 et 120mm. Comme chez ses principaux concurrents (Specialized Epic/Epic Evo, Cannondale Scalpel/Scalpel SE, Orbea Oiz XC/Oiz TR,…), le changement se fait au niveau de la course du piston sur l’amortisseur, mais sans changement de la longueur de ce dernier, de sorte qu’il n’y a pas de modification de la géométrie ou de la cinématique de suspension. Moyennant un passage de l’amortisseur à l’atelier, il est même possible de changer le débattement a posteriori si on le souhaite. De quoi avoir deux vélos en un !

A l’avant aussi, il y a du changement entre les versions XC et LT, puisque la première est montée avec une fourche Fox 32 SC en 100mm de débattement, alors que le second est équipé fort logiquement de la Fox 34 SC en 120mm. Outre la différence de débattement, la 34 est plus rigide et conviendra mieux aux pilotes agressifs ou aux sorties orientées vers le plaisir dans le dénivelé négatif, grâce à ses plongeurs de plus gros diamètre et à son châssis plus généreusement dimensionné.

Géométrie

Côté géométrie, c’est à nouveau une histoire de beaucoup et de très peu. En effet, l’angle du tube de selle se redresse sensiblement (+1,5 à 2,5° selon la taille) et le reach s’allonge assez généreusement (+12 à 14 mm), mais les autres cotes évoluent beaucoup moins : -0,5° pour l’angle de direction (68°), + 5 mm pour les bases (430 mm). BH a vraisemblablement voulu conserver l’équilibre de sa plateforme, déjà très performante dans le technique et en descente, en corrigeant simplement quelques points relatifs à la position du pilote.

On regrette toutefois que l’angle du tube de selle diminue avec la taille du vélo. En effet, puisque le tube de selle est naturellement incliné vers l’arrière plus on est grand et plus la selle se retrouve projetée en arrière. Certaines marques parviennent à le corriger un peu avec un angle de selle plus droit sur les grandes tailles, mais sur ce Lynx Race Evo, c’est l’inverse et on a un peu de mal à comprendre pourquoi. Néanmoins, sur nos machines de test en taille L, cela ne nous a pas perturbés et il reste particulièrement droit, ce qui favorise le pédalage en côte.

Par rapport à la version XC, la version LT ne voit pas sa géométrie évoluer fondamentalement, ce qui est logique, puisque le châssis est identique. La fourche 2cm plus haute fait que l’angle de direction perd encore 0,5° (pour se fixer à 67,5°), tout comme le tube de selle (75° en taille L, -0,8°), et l’empattement est un poil plus long (+3cm).

Equipements

Comme expliqué plus tôt, nous avons eu en test les versions XC et LT du nouveau BH Lynx Race Evo. Mais, comme il n’y a qu’un montage du modèle LT, nous n’avons pas pu avoir l’exacte réplique en modèle XC. Nous allons donc détailler le montage de chacun et leurs différences… à commencer par le prix, puisque le notre modèle XC 9.5 est affiché à 7 299 € (2e modèle le plus haut de gamme de la famille), alors que le LT 9.0 est à 5499€ (milieu de la gamme). Profitons-en pour dire que nous avons pesé le XC 9.0 à 10,8kg (taille L sans pédales) et le LT 9.5 à 11,6kg (même taille).

Dans les deux cas, c’est Fox qui s’occupe des suspensions, avec le haut de gamme Factory qui est présent sur tous les montages, sauf le premier Lynx 8.0 qui est en Fox Performance. On en a déjà parlé, on a une fourche Fox 32 SC hyper légère sur le modèle XC en 100mm et la Fox 34 SC plus rigide en 120mm sur le LT. L’amortisseur est identique, sauf pour ce qui est de la course du piston. Ce dont nous n’avons pas encore parlé, c’est de la présence d’un double blocage au cintre, indispensable en XC. Et pour cela, on peut compter sur la manette Fox qui se place sous le cintre, côté gauche.

Pour la transmission, BH fait majoritairement confiance à Shimano pour toute la gamme Lynx Race Evo, sauf pour le tout haut de gamme 9.9 équipé en Sram XX1 AXS. Sur le 9.5, on a droit à du Shimano XTR à tous les étages, avec plateau en 34 dents à l’avant. Sur le 9.0, c’est du Shimano XT. Cette comparaison directe est l’occasion de rappeler qu’au niveau du fonctionnement pur, les deux sont extrêmement proches. Le XT procure une qualité de changement de rapports au-dessus de tout soupçon, et c’est juste le poids ainsi que la noblesse des matériaux qui vont faire la différence entre les deux.

Shimano est aussi présent au niveau du freinage, avec les mêmes différences entre le 9.5 et le 9.0 : l’un est monté en XTR, l’autre en XT. Par contre, tous les deux sont équipés d’un disque en 180mm à l’avant, preuve que même sur la version XC en 100mm de débattement, BH n’a pas joué la course au poids à tout prix et a privilégié l’efficacité.

Une vraie différence de taille se remarque par contre au niveau des roues. Sur le BH Lynx Race Evo 9.5, elles sont en carbone, conçues par BH et sont chaussées de pneus Maxxis Rekon Race en carcasse Exo. On note que la marque a fait un choix assez radical pour le train roulant, avec des jantes en 30 mm de largeur interne et des pneus en section de 2,4″. Un montage qu’on a plus l’habitude de voir en trail / enduro mais qui a aussi du sens en XC, avec des crampons à profil bas. C’est un choix prisé par de plus en plus de compétiteurs de haut niveau en XC pour favoriser la vitesse de franchissement et le passage de la puissance au sol. Le grand ballon apporte du confort sur les circuits très durs et rapides alors que la résistance au roulement est meilleure qu’avec un montage plus petit (25 mm et 2.25″ par exemple). Cependant, ce montage n’a pas que des avantages comme nous le verrons sur le terrain…

Du côté du BH Lynx Race Evo LT 9.0, la marque a fait le choix d’un montage plus classique. On trouve des jantes alu pour rester dans un budget plus maîtrisé, mais surtout, elles sont en 25mm de large et chaussées de pneus en 2.25″ de largeur. Un choix qui peut surprendre car on rencontre habituellement des pneus de plus forte section sur les modèles à plus grand débattement, mais BH explique son choix par une volonté de rendre son modèle LT plus polyvalent et « grand public » que les versions les plus haut de gamme du modèle XC, pensées pour être des répliques des vélos utilisés par leurs coureurs sponsorisés sur les compétitions mondiales. Par contre, si la section des pneus est plus faible sur le modèle LT, on est sur un profil Maxxis Ardent Race plus cramponné et accrocheur.

Enfin, on termine par les périphériques. Au niveau du poste de pilotage, outre la très belle potence spécifique dont nous avons déjà parlé, on trouve un cintre en carbone « Evo », la marque d’accessoires maison, de fort belle facture. La tige de selle rigide en carbone est aussi siglée Evo sur le modèle XC, alors qu’on trouve une excellente tige de selle télescopique BikeYoke Divine SL sur le modèle LT. Elle est aussi disponible en option sur les montages XC et nous vous la recommandons franchement ! Très légère (à moins de 400g, c’est tout simplement la plus légère du marché), elle offre 80mm de débattement et un fonctionnement parfait. Elle permet de vraiment exploiter le potentiel du vélo en descente (voir ici notre test complet).

Versions et tarifs

La gamme BH Lynx Race Evo se compose de 5 modèles, avec des tarifs qui s’échelonnent de 4199 € à 8299 €. Comme dans la famille Lynx Race « simple », il existe une déclinaison LT de l’Evo, en 120 mm de débattement devant et derrière. Elle est affichée à 5 499 €. Mais, comme nous allons le voir juste après, tous les modèles sont en fait disponibles en 120mm en option.

Le programme BH Unique, qui permet de personnaliser la peinture de son vélo, est disponible sur toute la gamme Lynx Race Evo. La teinte orange de notre modèle XC 9.5 de test est d’ailleurs issue de ce programme de personnalisation, et se rapproche très fort de coloris qu’on peut trouver chez PSA ou BMW dans l’automobile. Seul regret, malgré la très belle qualité apparente de la peinture et sa bonne résistance aux rayures, elle s’use vite au niveau des haubans, très larges et qui viennent facilement au contact des chaussures. La solution est simple : protéger le cadre avec un film transparent à ces endroits. Et suite à nos retours, nous espérons que BH le prévoira à l’avenir de série.

Petite nouveauté pour 2021 sur le programme BH Unique, on pourra également modifier quelques composants du vélo, comme ajouter une tige de selle télescopique ou opter pour une fourche en 120 mm (sur les modèles en 100 mm). Et les disponibilités ? C’est bien sûr la question qui fâche pour beaucoup de marques en ce moment, mais BH joue franc-jeu et l’affiche clairement sur son site internet : pour une commande passée aujourd’hui, rien n’est prévu avant le 31 octobre 2021 au plus tôt. Ce constat est valable pour tous les modèles de la gamme Lynx Race Evo. Rassurez-vous tout de même : il reste le stock des vélos pré-commandés par les magasins, qui ne sont pas tous vendus et qui arriveront progressivement en cours d’année. Vous ne pourrez peut-être pas choisir exactement la version rêvée ou une couleur personnalisée si vous voulez un vélo rapidement, mais malgré ce qui est annoncé sur le site de la marque, il reste de vraies possibilités d’en acquérir un en magasin.

Le BH Lynx Race Evo Carbon 9.5 sur le terrain

Nous étions restés un peu sur notre faim avec l’essai de la précédente version il y a quelques années, à cause d’un montage trop lourd et inadapté qui ne nous avait pas vraiment permis d’exploiter pleinement le potentiel du vélo. Après un essai plus que concluant du nouveau semi-rigide de la marque, le BH Ultimate Evo (voir l’article ici), nous étions impatients d’enfourcher cette nouvelle génération de tout-suspendus, déclinée en deux saveurs.

D’emblée, le premier point qui nous a frappés au guidon de la version XC, c’est le rendement à la fois doux et sans concession qu’elle offre. Voilà qui mérite quelques explications. D’une part, très clairement, le vélo a énormément de répondant et chaque coup de pédale propulse en avant avec force, sans qu’on ressente la moindre perte d’énergie. La suspension est très neutre au pédalage et le cadre vraiment rigide encaisse magnifiquement les coups de jarrets. On a aussi une vraie sensation de légèreté. Ça c’est pour le côté rendement pur.

Mais là où il fait très fort, c’est que cette vitalité se fait dans une certaine douceur, sans en faire des tonnes et sans rendre le vélo exigeant. En fait, la suspension procure un tel grip en toutes circonstances et la rigidité du cadre est si finement dosée qu’on ne sent jamais le vélo sautiller ou sur-réagir. La mise en vitesse est efficace mais sereine et le vélo donne vraiment envie de pédaler partout, y compris sur des reliefs très tourmentés. D’autant qu’on ne ressent que rarement le besoin de bloquer les suspensions, sauf pour un sprint sur asphalte. Mais à part cela, on pourra vraiment les laisser quasi tout le temps ouvertes sans ressentir de pénalité. Le top.

C’est aussi un roi de la montée impossible, et grâce à l’action combinée de la suspension et de la géométrie qui permet un bel équilibre sur le vélo, on se lance à l’assaut d’ascensions raides sans trop d’appréhensions. Tant que c’est sec et dur, la monte d’un gros boudin (2.4″) sur une jante de 30mm donne de très bons résultats sur la version XC. Mais les choses se compliquent quand c’est gras, dans la mesure où on a tendance à avoir du mal à aller chercher le grip sur la couche dure en profondeur. Nous y reviendrons.

Et le 120mm, côté rendement, ça donne quoi ? Eh bien c’est surprenant ! Même moins bien équipé, même avec le débattement supplémentaire et les 800g de différence entre les deux, les sensations sont très, très proches. Le BH Lynx Race Evo 9.0 LT se rapproche très fort de son grand frère et on se dit vraiment de plus en plus qu’il y a de grandes chances que 120mm devienne la norme en matière de débattement aussi pour le XC dans les années à venir, tant les désavantages sont faibles, voire inexistants.

En descente, les deux modèles offrent un peu le même mix très réussi de performance et de sérénité qu’en montée. Le tout saupoudré d’une vraie dose de fun et de plaisir de pilotage, comme tout bon BH qui se respecte. La géométrie des deux modèles est un modèle du genre. C’est engagé mais pas extrême, de sorte que ces machines restent faciles à prendre en main malgré une certaine radicalité. Et ça marche car on est directement en confiance pour attaquer très fort et se lâcher complètement.

L’autre ingrédient majeur de cette réussite, c’est la suspension arrière. Face à un Specialized Epic Evo qui nous a laissés un peu sur notre faim au niveau comportement de la suspension arrière, face à un Cannondale Scalpel qui se montre fort pointu même en version SE, et même face à un Orbea Oiz TR que nous apprécions pourtant énormément, le BH Lynx Race Evo met tout le monde d’accord. Sa suspension arrière absorbe tout, se montre d’une onctuosité inégalée sur une machine de XC, et assure un comportement en descente assez incroyable. Seul le Scott Spark peut rivaliser grâce à un mode de suspension ouvert très… ouvert, mais il accuse tout de même un peu le poids des ans face à un Lynx tout récemment renouvelé.

Autre point clé : le dosage de la rigidité. Nous l’avons déjà évoqué plus haut, et cela se remarque aussi en descente. Le vélo est précis, net dans les choix de trajectoire, vif dans les réactions au coup de guidon sans être rétif, mais il sait aussi montrer un visage plus doux, notamment dans les dévers ou les zones chaotiques, où on perçoit que le cadre se déforme juste ce qu’il faut pour faciliter la vie du pilote.

Au bilan des performances en descentes et de l’agrément, les deux modèles sont brillants, mais le LT en 120mm tire logiquement son épingle du jeu. La Fox 34 SC est plus précise et aide mieux à rattraper les erreurs de pilotage que la très légère 32 SC qui peut montrer ses limites avec des pilotes plus lourds, moins aguerris ou plus agressifs. Et dans l’ensemble, le 120mm se montre à la fois encore un peu plus confortable et plus capable que le 100mm. Puis, il y a aussi la présence d’origine de la tige de selle télescopique qui, malgré son débattement réduit de 80mm, joue un rôle énorme dans l’agrément, la sécurité et même la rapidité au moment d’aborder les portions descendantes.

Avant de conclure, quelques précisions supplémentaires sur les roues s’imposent. Nous avons déjà été très critiques sur les roues BH Evo par le passé, et on peut dire ici que ce n’est plus qu’un mauvais souvenir. Alu ou carbone, la marque a bien fait évoluer ses produits et on a dans les deux cas des roues tout à fait crédibles face à la concurrence dans leurs segments respectifs. Par contre, les jantes larges et les pneus en 2.4 de la version XC nous ont laissés perplexes. Nous avons testé les vélos en hiver et dans de nombreuses circonstances, les gros boudins faiblement cramponnés nous ont déconcertés, voire pénalisés. Dans les portions grasses et boueuses, c’est dur de garder le contrôle, de trouver le grip, et on a l’impression de surfer plus que de faire un VTT. Dur aussi de dire qu’on va mettre des pneus plus cramponnés car d’une part en 2.4 XC, il n’y a pas vraiment d’offre pour le moment, et le rendement s’en trouverait fortement impacté.

En 2.25 avec un peu plus de crampons, on aborde les mêmes passages avec beaucoup plus de sérénité. Alors oui, sur un parcours de coupe du monde très cassant et sec, les jantes de 30mm et les pneus en 2.4 sont peut-être pertinents. Mais pour un usage amateur, toute l’année, sur des terrains variés, le 2.25″ sur jante de 25mm de large nous semble un choix bien plus judicieux.

Verdict

Comme pour le semi-rigide Ultimate Evo, nous sommes tombés sous le charme de cette nouvelle génération de BH Lynx Race Evo. La géométrie agressive mais accessible, la suspension arrière hyper efficace, la rigidité parfaitement dosée du cadre : voilà les ingrédients d’une belle réussite. A nos yeux, il s’agit d’un des vélos de XC les plus réussis du moment et clairement d’un de nos préférés, que nous pourrions acheter sur le champ comme vélo perso. Reste la question du choix entre 100 et 120mm. Moins chère mais pas vraiment moins performante sur le terrain côté rendement malgré un léger surpoids, la version 120mm tire son épingle du jeu en étant dotée d’une tige de selle télescopique, d’une fourche plus précise et d’un petit supplément de débattement parfois bien utile. 

Plus d’informations : https://www.bhbikes.com/fr_BE/montana/lynx-race-evo

En savoir plus, voir le vélo en action ? Regardez notre essai en vidéo !