Test | BH iLynx Race Carbon 8.4 LT : œuvre inachevée

En présentant le iLynx, BH a montré sa détermination à devenir un acteur qui compte sur le segment en plein essor des e-bikes légers. Sur base de l’excellent châssis du Lynx en 120mm, équipé ici d’une motorisation maison et d’une batterie de 500Wh, les espagnols tracent leur propre voie sur un marché encore assez peu fourni, à côté d’un Orbea Rise plutôt typé trail avec son débattement plus important, et d’un Trek e-Caliber qui se rapproche davantage d’un semi-rigide avec son débattement arrière symbolique. Un concept intéressant, que nous étions impatients de tester, d’autant que toutes les dernières réalisations BH nous ont plutôt convaincus. Mais ici, il y a comme un goût d’inachevé. Explications :

Entre les VTT classiques sans assistance, et les « gros » e-bikes qui occupaient jusqu’ici tout le marché des vélos à assistance, certains se sont aperçus qu’il y avait un trou, et donc un créneau à occuper. L’idée : faire des vélos à assistance légers, grâce à la présence d’un petit moteur qui, consommant peu, permet aussi le montage d’une petite batterie. Un concept idéal pour ceux qui ne veulent pas d’un vélo de plus de 20kg et/ou qui ne sortent que rarement du mode Eco sur un e-bike classique.

Parmi les premiers à dégainer sur ce segment, on peut citer Specialized avec son Levo SL, Lapierre avec son e-Zesty en moteur Fazua, le Trek e-Caliber aussi en Fazua mais avec un châssis très typé XC, et bien sûr l’Orbea Rise équipé d’un moteur Shimano EP8 reprogrammé. Il s’agit de vélos avec des personnalités, des débattements et des usages assez variés qui vont du pur XC à l’enduro. BH, quant à lui, a lancé son premier e-bike léger sous forme d’un XC/downcountry assez polyvalent avec 120mm de débattement et un châssis carbone, destiné à séduire les randonneurs sportifs et les adeptes de longues distances : le iLynx Race. Le décor est planté, il est temps de voir cela plus en détails :

Châssis et motorisation

Pour son iLynx Race, BH est logiquement parti de l’excellent châssis de son Lynx que nous avions beaucoup apprécié lors de notre essai, tant en 100 qu’en 120mm de débattement (voir notre article complet ici). Nous parlerons plus loin de la suspension, mais on note que les lignes générales très racées du Lynx sont parfaitement respectées sur cette version à assistance.

Pour le moteur, dénommé « BH2SMag », les espagnols n’ont pas choisi la facilité, puisqu’il s’agit d’un bloc spécifique à la marque, déjà présent sur les modèles route et gravel BH depuis un moment, et produit en collaboration avec un grand équipementier/sous-traitant espagnol du secteur automobile. Léger (2,2kg) et très compact, il permet de ne quasiment pas modifier la géométrie et le placement du point de pivot principal de la suspension par rapport à la version sans assistance. Il offre 66Nm de couple, ce qui le place dans le haut du panier sur le segment « e-bike light », bien au-dessus d’un Specialized Levo SL (30Nm) et près de l’EP8 reprogrammé de l’Orbea Rise (60Nm).

Ce moteur est couplé à un système de gestion et à un affichage au guidon spécifiques, également développés par BH. On dispose de 4 modes d’assistance, plus un mode « automatique », sélectionnables via une commande au guidon un peu basique et pas très ergonomique, mais à laquelle on finit par s’habituer. L’écran de contrôle est par contre grand et bien lisible, même si parfois on se dit qu’il y a un peu trop d’informations à disposition quand on roule et qu’on finit par s’y perdre dans les menus. On pourrait se contenter de quelque chose de plus épuré sur le vélo, combiné à l’utilisation de l’application (déjà existante) pour tout ce qui est plus complexe.

Côté batterie, BH a fait le choix de proposer une des plus grosses unités du segment, avec une batterie de 540Wh intégrée au cadre, dans le tube diagonal ! Nous verrons plus loin ce qu’il en est réellement de l’autonomie, mais on peut s’attendre à des scores très élevés. Surtout qu’on peut même pousser jusqu’à 720Wh car cette grosse batterie intégrée peut être complétée par une unité additionnelle de 180Wh, pesant tout juste 1kg, qu’on peut ajouter au niveau du porte-bidon. Ce dernier, intégré au cadre, comprend une prise dans laquelle la batterie additionnelle prend place directement. Cela permet de se passer de câble additionnel (contrairement aux systèmes Specialized et Orbea) ce qui est très propre quand la deuxième batterie est branchée.

Par contre, on aurait aimé disposer d’un petit cache pour protéger la prise et le bas du porte-bidon quand on roule sans batterie additionnelle et qu’on y place sa gourde. BH nous assure que l’ensemble est étanche, mais des saletés finissent toujours par s’y glisser et cela fait un peu désordre.

Le reste du châssis est par contre de très belle facture, avec un cadre tout carbone annoncé parmi les plus légers du marché pour un e-bike. Petit bémol tout de même pour la peinture, belle et profonde au départ, mais qui a tendance à se griffer très vite. Ce n’est pas quelque chose de courant chez BH, ce qui nous fait dire qu’il se peut que ce soit un souci de qualité sur notre exemplaire ou dû à la teinte bleu foncé. Nous nous devions tout de même de le signaler.

On relève aussi que la douille de direction adopte un passage intégré des câbles et gaines. Le but est d’éviter de percer le cadre, de limiter les frottements sur la peinture et d’avoir un maximum de discrétion. Comme il n’y a pas besoin d’étoile pour mettre le jeu de direction en compression et éliminer le jeu, on peut aussi insérer un multi-outil dans le pivot de fourche (en option). Ce jeu de direction comprend aussi des butées permettant de tourner le guidon sur 150°, mais pas plus, afin d’éviter les impacts des commandes sur le tube supérieur en cas de chute. Enfin, on peut compter sur un ensemble de protections intégrées pour protéger le cadre, notamment au niveau des bases.

Suspension

Qui dit BH tout-suspendu, dit cinématique Split Pivot. Pourquoi changer une équipe qui gagne ? On retrouve avec plaisir cette formule qui fait le succès et l’efficacité des vélos de la marque espagnole, avec son point de pivot arrière concentrique à l’axe de roue. En XC actuellement, beaucoup de vélos jouent sur la flexion du carbone au niveau des haubans pour se passer d’un point de pivot sur roulements qui ajoute du poids, mais même si ce système est éprouvé, impossible de nier qu’il fait perdre un peu en confort et en grip. Ici, BH ne fait aucune concession à ce niveau, avec une suspension dessinée pour être à la fois performante et active.

Grâce à la compacité du moteur, l’emplacement du point de pivot principal est très proche de celui de la version classique, sans assistance, de sorte qu’on retrouve quasi tout à fait le même comportement de suspension, qui délivre selon les versions 100 ou 120mm de débattement (nous avons essayé la version 120mm). Seul le setting hydraulique de l’amortisseur est légèrement revu afin de s’adapter au surpoids de la version e-bike.

Géométrie

Ici aussi, on est très proche des valeurs du BH Lynx sans assistance, à quelques millimètres ou dixièmes de degrés près. Sur cette version 120mm, on retrouve des cotes contemporaines mais pas extrêmes, avec un reach de 430mm en taille M et un angle de direction de 67,7°. Seul l’angle de selle est un peu plus couché sur la version e-bike avec 74,7° contre 76° sur le modèle classique. Autre différence : il n’y a que 3 taille sur le i-Lynx.

Equipements, tarifs et versions

La gamme BH i-Lynx est assez simple, puisqu’elle se résume à 4 modèles : trois en 120mm de débattement (comme celui que nous avons testé ici) et un en 100mm, le tout haut de gamme, qui veut battre des records de poids mais qu’on conseillera plutôt aux riders qui roulent dans des zones moins accidentées (image de gauche pour le 100mm et droite pour le 120). En effet, même si on parle ici d’e-bike léger, 120mm fait un peu office de « minimum syndical » pour une pratique polyvalente et pour ne pas être pénalisé par le poids supérieur de l’engin par rapport à un vélo classique (on parle tout de même de 5 à 6kg de plus).

La gamme démarre avec le BH iLynx Race 8.0 LT à 5999€ (image de gauche), qui semble sur papier déjà avoir tout ce qu’il faut là où il faut (tige de selle télescopique, jantes en 30mm), même s’il n’y a rien de luxueux (roues alu, suspensions Fox 34 Rythm/Performance, montage Shimano Deore/XT avec freins 4 pistons hors groupe). Pour 1000€ de plus, le 8.2 passe en full XT (transmission complète et freins 4 pistons) avec une fourche plus légère et perfectionnée (Fox 34 Performance Fit4) tout en conservant les roues alu (image de droite). Ensuite, vient la version 8.4 LT à 7999€ testée ici et que nous allons détailler un peu plus ci-dessous.

8000€, c’est une très grosse somme, mais quand on regarde le marché du VTT à assistance électrique actuel, on ne peut que constater que le BH iLynx Race 8.4 LT offre des équipements très intéressants et vraiment haut de gamme. Par rapport au Specialized Levo SL, il est situé entre les versions Comp Carbon (7000€) et Expert (9700€) pour un équipement plus intéressant que ce dernier, et il est au même niveau de prix que l’Orbea Rise M10 avec, là encore, un équipement d’un meilleur niveau.

Outre le cadre tout en carbone qui est identique sur tous les modèles, on dispose aussi de roues équipées de jantes carbone qui ont beaucoup de sens sur ce genre de machine pour gratter des grammes là où c’est important sans compromettre ni la solidité, ni la rigidité. Et si nous avons pu être très critiques par le passé sur les roues/jantes BH, désormais nous ne pouvons que souligner la qualité de l’ensemble des composants et du montage. Côté pneus, on retrouve un duo Maxxis Ikon/Ardent Race en 2.4″ de section. Ils font le job mais ils sont plutôt du côté roulant du spectre et les riders plus agressifs pourront utilement faire passer l’Ardent Race à l’arrière et remplacer le pneu avant par quelque chose de plus cramponné, comme un Minion DHF pour rester chez Maxxis.

Du côté de la transmission et du freinage, on a droit à des valeurs sûres, avec un mélange de Shimano XT et XTR (pour le dérailleur arrière). Sur cette version, on a aussi droit à des manivelles en carbone. Et les suspensions sont le tout haut de gamme Fox Factory.

La tige de selle télescopique est bien entendu au programme, et pas n’importe laquelle, puisqu’il s’agit de la fameuse Bike Yoke Revive, qui est selon nous un des meilleurs modèles du marché. Elle est ici présente en 150mm de débattement, ce qui est parfait pour le programme du vélo. Nous avons déjà parlé de la potence maison, qui prolonge le jeu de direction permettant de faire rentrer les câbles directement dans le cadre, et elle est montée avec un cintre en carbone Evo, la marque de composants maison. Autre petit détail sympa : la présence de grips Ergon, toujours très agréables.

Sur notre balance, nous avons pesé notre vélo de test en taille L à 17,9kg sans le « range extender » (+ 1 kg), ce qui est un joli score compte tenu de la présence d’une batterie de 500Wh, plus lourde, quand ses rivaux sont plus autour de 300/350Wh. Dernier point important avant de partir rouler : si le site BH parle de vélo « épuisé », c’est pour les commandes en ligne et pour la version avec peinture personnalisée. Mais ce vélo est bien encore présent dans certains magasins qui l’ont précommandé (même si on nous dit qu’il a rencontré un grand succès là aussi et que beaucoup sont déjà partis) et de nouveaux vélos vont arriver dans les prochains mois en magasin. Bref, même si ce n’est pas simple, ce vélo est encore bel et bien disponible.

BH iLynx Race Carbon 8.4 LT : le test terrain

S’il y a bien un point qui a fait l’unanimité sur ce vélo, c’est la qualité de son châssis, et spécialement de sa suspension. Que vous mettiez à son guidon un pilote chevronné ou plutôt un novice, tous les deux vont directement vous en parler en descendant du vélo. Le premier va vous dire qu’il a cru avoir bien plus de 120mm, avec une roue arrière qui reste bien collée aux reliefs même quand ça tabasse. Quant au second, il vous parlera plus de confort et d’un vélo facile à prendre en main.

Clairement, on craignait que malgré le fait qu’il soit léger pour un e-bike, 120mm ce soit tout de même un peu juste pour vraiment s’amuser, faire face à toutes les situations et ne pas être cantonné à des tracés lisses. Mais très rapidement, nos doutes se sont envolés, c’est bien un vrai VTT qu’on peut rouler fort sur des terrains très variés. Bien sûr, sur sols tourmentés et dans des régions à fort relief, ne le prenez pas pour ce qu’il n’est pas, à savoir un gros e-bike all-mountain/enduro. Mais par contre, vous pourrez le rouler comme un très bon XC contemporain ou un 120mm/downcountry sans assistance. Et c’est plutôt une bonne nouvelle.

En plus d’être très capable, il est aussi très amusant à piloter. Grâce à son faible poids et à son excellente géométrie, pas besoin d’être un grand costaud ou un as du pilotage pour avoir le sourire à son guidon : il se laisse manier très facilement et avec plaisir y compris par les petits gabarits qui trouveront là un vélo à assistance bien plus adapté à eux qu’un gros e-bike classique. Mais rassurez-vous, si vous êtes un grand costaud avec un fameux coup de guidon, vous aborderez le vélo autrement, mais vous devriez au final terminer avec le même sourire aux lèvres !

Autre point fort : malgré la présence du moteur, de la batterie, et des quelques kilos en plus qui vont avec, on retrouve vraiment l’âme du BH Lynx de XC dans ce vélo. Sans assistance, le poids se fait bien sûr sentir à l’accélération, mais jamais nous n’avions roulé sur un e-bike qui, naturellement, dégage une telle impression de rendement naturel. Du coup, même avec le mode d’assistance le plus faible, on a directement l’impression que ça avance vite et bien. Globalement, la facilité avec laquelle ce vélo roule est assez bluffante et on est même au-dessus de l’Orbea Rise, notre référence en la matière jusqu’à ce jour.

Par contre, malgré toutes ces bonnes choses, nous devons émettre un bémol de taille par rapport au moteur. BH n’a pas choisi la voie de la facilité en équipant ce iLynx Race d’une motorisation spécifique. C’est là qu’on voit que motoriste, c’est un métier à part entière, et nous avons ici l’impression d’avoir un moteur pas tout à fait abouti à plusieurs égards. On sent aussi qu’il est né davantage dans un esprit route que VTT, ce qui est parfois agréable (il a très peu de frottements et il coupe plutôt à 27km/h qu’à 25), mais qui le pénalise dans d’autres circonstances. Principal reproche que nous avons à faire à ce moteur : un manque de naturel.

Quand on analyse un peu plus les choses et qu’on rentre dans les détails, cela s’explique selon nous par un certain temps de retard de l’assistance, tant au démarrage qu’à la coupure. Sur route, c’est sans doute moins gênant, mais en VTT, c’est régulièrement pénalisant et agaçant, au point de diminuer le plaisir pris au guidon de cet excellent châssis. Quand on roule à rythme régulier, sans coupure, cela pourrait presque passer inaperçu. Mais dès qu’on attaque des portions techniques, cela devient problématique car on se retrouve à devoir mettre beaucoup de force avec les mollets et à ne pas pouvoir compter sur l’assistance au moment précis où on a besoin d’elle pour franchir un obstacle… et la puissance finit par arriver, mais avec un temps de retard, ce qui a tendance à faire patiner la roue arrière. C’est dommage, car le couple est bien présent et avec le grip offert par la suspension, ce BH iLynx Race avait pas mal d’atouts pour devenir un excellent grimpeur.

Même topo à la coupure, où le moteur continue à pousser alors qu’on a arrêté d’appuyer sur les pédales. Ce n’est qu’une petite fraction de seconde, ce n’est pas dangereux, mais c’est assez pour perturber le pilote dans des circonstances où une parfaite maîtrise du dosage de la puissance est nécessaire. C’est typiquement le genre de chose qu’il nous semble possible de corriger avec une mise à jour du software, mais BH n’en annonce pas à l’horizon pour l’instant. Notez aussi que si certains de nos testeurs, qui apprécient le plus le pilotage technique, ont mentionné cela comme un gros défaut à leurs yeux, les testeurs moins aguerris et ayant roulé dans leur jeune carrière de biker/testeur avec moins d’autres e-bikes, ont semblé moins gênés, même s’ils ont aussi remarqué que l’assistance manquait de naturel. Ce qui est évoqué ci-dessus est présent dans tous les modes d’assistance, y compris en Eco, qui est déjà assez « costaud », et où nous avons aussi ressenti ce décalage et les à-coups dans l’assistance. Enfin, en clôture de test, nous avons aussi remarqué que les roulements du boîtier de pédalier avaient pris du jeu et devaient être changés, ce qui est fort tôt pour ce genre de pièce (environ 800km).

Notre test a par contre permis de mettre au jour un point très positif au niveau de ce moteur et de la batterie : l’autonomie. Comme avec l’Orbea Rise, elle est virtuellement « infinie » dans la mesure où on peut très facilement et naturellement rouler ce BH iLynx Race sans assistance. Mais ici, avec une batterie intégrée de 540Wh, on peut vraiment rouler très, très longtemps avec l’assistance avant de tomber à plat. Concrètement, nous avons fait des sorties de 4h et plus de 1500m de d+ en étant quasi toujours dans les modes d’assistance les plus élevés. Et avec le range extender de 180Wh, on peut carrément envisager des sorties très longues de 5/6h à très bon rythme à son guidon.

En cela, il offre une proposition actuellement assez unique sur le marché, en allant encore plus loin que l’Orbea Rise sur ce point et en se plaçant sur un créneau « marathon » quand le Rise se place plutôt dans le « all-mountain » avec le Specialized Levo SL. Par contre, encore un point à reprocher à la gestion moteur : quand on atteint les 10% de batterie (ça n’arrive pas vite, d’accord, mais ça arrive), il n’est plus possible que d’utiliser les deux modes d’assistance les plus faibles. A notre sens, un simple avertissement au pilote devrait suffire et on aimerait pouvoir continuer à décider comment on va utiliser le fond de la batterie car parfois, il ne reste plus que quelques kilomètres avant l’arrivée et on aimerait les enfiler à la même allure qu’avant, sans être ralenti contre son gré.

Verdict

Le BH iLynx Race fait une proposition nouvelle et très intéressante sur le marché actuel, à savoir celle d’un vélo marathon/down-country à assistance légère, quand ses rivaux Orbea et Specialized sont restés jusqu’à présent sur des débattements plus importants et des vélos plus typés all-mountain. Grande autonomie, châssis léger, suspension performante : voilà un cocktail très séduisant et qui aurait pu donner un résultat étincelant s’il n’y avait pas eu des ratés au niveau de la motorisation Core développée en interne. Comme tous les derniers BH que nous avons testés, cet iLynx Race aurait pu prétendre à 4,5, voire 5 étoiles si son moteur avait été plus naturel dans sa manière de délivrer l’assistance. Ici, nous ne pouvons faire autrement que de baisser la note afin de faire passer le message à BH qu’il faut remettre l’ouvrage sur le métier et qu’on espère rapidement la sortie d’une mise à jour qui permettra de hisser le moteur au niveau de l’excellent châssis. 

Plus d’infos : https://www.bhbikes.com/fr_BE/velos/bicicletas-electricas-de-trail-y-enduro/bicicletas-electricas-de-cross-country