Sram EX1 : 8 vitesses rien que pour l’e-bike !

Pionnier de la transmission mono-plateau, Sram entend également se positionner sur le segment e-bike en proposant la première transmission 100% dédiée aux vélos électriques, le Sram EX1. La marque a tout mis à plat et étudié les contraintes spécifiques aux vélos dotés d’un moteur, ainsi que les soucis rencontrés avec les transmissions classiques sur ce type de machine, pour arriver au produit que vous avez sous les yeux, un groupe 1×8 vitesses original et intéressant, dont le nombre de vitesses n’a certainement pas été réduit pour les raison que vous imaginez. Nous avons assisté à la présentation et nous avons eu l’occasion de le tester sur les hauteurs du lac de Garde. Voici tous les détails et nos premières impressions.

Clairement, les transmissions vtt actuelles fonctionnent pour le vélo électrique. Mais tout ceux qui ont déjà roulé un minimum en e-bike ont également vu leurs limites, que ce soit au niveau de la durée de vie des pièces d’usure, ou encore des casses. C’est que plusieurs centaines de Watts qui déboulent en plus de vos cuissots, dans certaines circonstances, c’est de nature à torturer les pignons.

Pour développer son groupe Sram EX1, la marque a d’abord cherché à bien identifier les problèmes rencontrés avec les utilisateurs d’e-bikes équipés de transmissions classiques. Comme nous l’explique Marcus Schneider, le product manager e-bike de Sram : « Arrivent en tête du classement les casses de chaîne et l’usure des pignons de la cassette. Pour y remédier, Sram est parti sur une transmission 8 vitesses, non pas pour élargir les pignons et la chaîne comme on pourrait le penser, mais pour garder une meilleure ligne de chaîne tout en ne permettant qu’un changement de rapport à la fois. »

Voici les explications composant par composant.

Shifter

Les recherches de Sram ont permis de mettre en évidence que la plupart des casses de chaîne sur un e-bike intervenaient lors du changement de plusieurs pignons à la volée. Les transmissions classiques permettent en effet de monter 2, 3, voire même 4 à 5 rapports d’un seul coup pour faire face à des changements de topographie imprévus.

Tout cela ne pose guère plus de souci avec les transmissions contemporaines… du moins quand cela se fait sous la pression de muscles humains qui, même inconsciemment, relâchent un peu leur effort et s’adaptent pendant ces phases critiques. Ce qui n’est pas le cas d’un moteur e-bike qui va pousser de façon constante et avec un couple énorme qui vient s’ajouter à celui du cycliste. Et là, bonjour les dégâts. C’est pourquoi le shifter Sram EX1 ne permet de passer qu’une seule vitesse à la fois.

Un choix qui peut paraître étonnant et qui sonne comme un retour en arrière, mais comme Marcus Schneider nous l’explique : « Nous avons vu que le moteur permet de ne pas avoir besoin de changer aussi vite les rapports à la volée qu’avec une transmission classique. Il peut absorber les temps morts et un sous-régime temporaire, même s’ils ont tous une plage de régime optimale qu’il est important d’aller chercher le plus souvent possible. C’est pour cela que nous avons augmenté l’écart de développement entre les pignons, qui grimpe ici à 30%. De plus, avec le Sram EX1, même si on ne peut passer qu’un pignon à la fois, on est sûr qu’il va passer en toutes circonstances et sans faire souffrir la chaîne ou les dents de la cassette. » Nous verrons un peu plus tard dans notre premier contact sur le terrain que cette démarche s’avère bel et bien très pertinente.

Cassette

Les recherches menées par Sram ont aussi amené la marque à réduire le nombre de vitesses. Une démarche étonnante de la part de la marque qui est pionnière depuis plusieurs années dans l’augmentation du nombre de vitesses des transmissions (10, 11 et 12 vitesses très récemment). « Comme dit juste avant quand nous parlions du shifter, nous avons augmenté l’écart de taille entre les pignons. Sur une transmission classique, il y a 15 à 17% d’écart de développement en passant d’un pignon à l’autre. Ici, c’est 30% de différence. Pour des jambes humaines seules, ce serait trop. Mais avec un moteur, c’est parfait, » ajoute Marcus Schneider.

Si le nombre de rapports est réduit, l’amplitude reste particulièrement importante, avec 436%. L’étagement est défini comme suit : 11, 13, 15, 18, 24, 32, 40 et 48 dents. Il a été étudié pour permettre de rester dans la plage d’utilisation optimale des principaux moteurs électriques du marché.

Contrairement à ce qu’on pourrait croire, Sram n’a pas profité du passage à 8 vitesses pour élargir fortement les pignons en mettant plus de matière. « Le défi en matière d’usure et de solidité ne se situe pas là, insiste Marcus Schneider. C’est au niveau de la ligne de chaîne et de la limitation des croisements. Les pignons de la cassette Sram EX1 sont à peine plus épais que ceux des transmissions 11 et 12 vitesses. Par contre, tous les pignons de la cassette sont recentrés au maximum. »

Les dents de chaque pignon ont également fait l’objet de toutes les attentions et d’un développement spécifique pour assurer un passage sûr, rapide et non traumatisant d’un pignon à l’autre lors des changements de rapports. C’est la technologie baptisée E-Block par Sram : sur la cassette Sram EX1, chaque maillon de la chaîne a une position bien définie sur les pignons qui alternent des dents plus épaisses et plus fines pour accueillir les maillons externes et internes de la chaîne. C’est, en quelque sorte, une version adaptée à la cassette du désormais célèbre principe narrow-wide apparu avec les plateaux du groupe XX1. Les rampes de passage d’un pignon à l’autre ont aussi été redessinées pour assurer un passage des vitesses souple et silencieux même à pleine charge des jambes et du moteur.

Chaîne

Comme la ligne de chaîne est optimisée, la chaîne Sram EX1 8 vitesses a pu être renforcée et rigidifiée. Elle est aussi légèrement plus large mais, une fois encore, ce n’est pas là la différence fondamentale.

Les maillons ont aussi été retravaillés dans l’esprit de la chaîne Sram Eagle, avec des angles arrondis afin d’améliorer le silence de fonctionnement et des changements de rapports.

Dérailleur

Le dérailleur Sram EX1 reste proche des dérailleurs X-Horizon des groupes classiques que nous connaissons, et des GX/X1 en particulier. Il se déplace horizontalement comme eux, dispose aussi du cage lock pour limiter les mouvements de la chaîne, ainsi que d’un galet inférieur à 12 dents narrow-wide.

Sa chape est simplement renforcée par rapport aux modèles classiques et son design optimisé pour les 8 pignons recentrés de la cassette 11/48 propre au groupe.

Manivelles

Dernière pièce du puzzle Sram EX1, les manivelles sont en aluminium, proches des X1/GX mais renforcées.  Elles seront disponibles dans 3 versions, compatibles avec les axes des moteurs Bosch, Yamaha et Brose.

Au niveau des pignons, les options classiques seront disponibles pour les moteurs Yamaha et Brose, alors que des dentures de 14, 16 et 18 dents seront proposées en Bosch, toujours en acier et avec le dessin X-Sync narrow-wide.

Freins Sram Guide RE

Pour les freins, Sram est allé piocher dans deux gammes existantes pour créer une sorte de crossover composé d’un levier Sram Guide R, apprécié pour son ergonomie et ses possibilités de réglages, avec un étrier Code pour le côté puissance et constance de freinage malgré le surpoids « mort » lié à l’e-bike… dont la plupart dépassent encore largement les 20kg aujourd’hui.

Sram EX1 : poids, prix, disponibilité et compatibilité

Les composants Sram EX1 seront disponibles à partir du mois d’août 2016. On les retrouvera principalement en équipement d’origine sur les nouveaux e-bikes de la collection 2017, mais ils seront également disponibles à la vente au détail pour upgrader un e-bike existant. Dans le cas d’un montage avec un moteur Bosch, il faudra simplement penser à mettre à jour le logiciel pour éviter les erreurs et la mise en sécurité du logiciel à cause de la cassette de 48 dents.

Les composants Sram EX1 ne sont compatibles avec aucune autre transmission existante… ce qui est assez logique et compréhensible vu que cela n’aurait aucun sens de monter ces pièces sur un vélo non électrique et la philosophie de développement s’écarte assez nettement de celle des transmissions habituelles. Voici les poids et les prix publics :

• Shifter : 122g/55€
• Cassette : NC/450€
• Chaîne : NC/30€
• Dérailleur : 289g/165€
• Manivelles : NC/55€ la paire
• Pignon Bosch seul : NC/20€ pièce
• Freins : 415g/145€ pièce

Sram EX1 : premier test terrain

Nous avons eu l’occasion de rouler une après-midi au guidon d’un Moustache Samedi Race 5 (moteur Bosch Performance CX) équipé du nouveau groupe Sram EX1, en compagnie d’un des ingénieurs qui a développé le groupe, roulant lui sur un KTM. Une base idéale que nous avons retrouvée avec plaisir, dans la mesure où nous la connaissons bien suite à notre test publié il y a peu, ce qui nous a permis de bien nous concentrer sur le groupe lui-même. Et, une fois encore, après le 2×10, le 1×11 et plus récemment le 1×12, Sram nous semble avoir visé très juste avec ce groupe spécifique e-bike.

Il ne s’agit pas d’une révolution dans le mesure où un groupe classique est tout à fait roulable sur un vtt électrique. Plus, sans doute, que les groupes de route des années 80 sur les premiers vtt. Mais tout de même. Même s’il reste encore beaucoup de choses à faire et de pistes à explorer, le segment e-bike sportif commence tout doucement à arriver à maturité avec des vélos à la géométrie bien étudiée et aux moteurs adaptés à un vrai usage vtt. Certains composants pêchent encore par leur faiblesse, mais l’arrivée d’une transmission spécifique e-bike comme le Sram EX1 est de nature à tirer encore un peu plus la catégorie électrique vers le haut.

Au guidon, si on nous avait fait essayer la transmission les yeux bandés, nous n’aurions sans doute pas noté directement qu’il n’y a que 8 vitesses. Car, avec le moteur pour combler l’écart de 30% entre les rapports, c’est surtout l’amplitude des développements qui retient l’attention. Avec 436% ainsi qu’un grand pignon en 48 dents, aucune côte ne nous a résisté, même les plus raides. Et ceux qui ont déjà posé leurs crampons au lac de Garde savent que dans le coin, il y en a de fameuses !

L’obligation de passer les rapports un à la fois n’est pas non plus gênante. Il n’y a quasiment aucun temps d’adaptation, et c’est très agréable de ne pas entendre la transmission souffrir le martyr dans des craquements douloureux à chaque changement de vitesse. Comme sur le Sram Eagle, le silence de fonctionnement global est remarquable. Plus important encore, même à pleine charge, on peut se permettre de changer les rapports, ça passe sans la moindre hésitation et avec une grande souplesse, un peu comme sur les meilleures boîtes séquentielles qu’on trouve dans l’automobile.

Les freins ne sont pas la plus grande évolution du groupe, ni la pièce la plus fondamentale, dans la mesure ou d’autres modèles ont la puissance nécessaire pour arrêter efficacement un e-bike, mais ils font parfaitement le job avec beaucoup de force et une belle modularité. Main de fer dans un gant de velours : tout ce qu’on aime.

Ce premier test ne permet bien sûr pas de tirer des conclusions en matière de fiabilité et de durabilité mais par contre, au niveau de la pertinence, on peut dire que le groupe Sram EX1 tape en plein dans le mille. Les solutions techniques retenues semblent tout à fait naturelles dans le cadre d’une utilisation sur un e-bike vtt haut de gamme destiné à un usage intensif et engagé. Parfois il s’avère intéressant, voire même vital, de tout remettre à plat en gardant juste les bases technologiques développées pour d’autres composants, mais en les adaptant et en réfléchissant à partir d’une feuille (quasi) blanche à comment répondre aux défis lancés par une nouvelle catégorie de vélos. C’est ce qu’a fait Sram et, malgré la brièveté de ce premier essai, nous sommes assez convaincus qu’il s’agit d’une très bonne voie. Suite au prochain épisode, lors d’un test plus long.

Plus d’infos : www.sram.com