Shimano XTR Di2 : Partie 1 – présentation & poids vérifiés

Dès qu’il a été dévoilé, le nouveau groupe électronique Shimano XTR Di2 M9050 a éveillé notre curiosité. Et nous pensons que nous ne sommes pas les seuls ! Même s’il reste pour l’instant réservé à une élite en raison de son tarif, le XTR Di2 se démarque par sa technologie unique et novatrice. VojoMag est un des tout premiers médias à avoir pu prendre possession d’un groupe complet pour tout vous dire sur son installation, vérifier les poids de chaque composant et, bien sûr, réaliser un test longue durée pour voir ce que vaut vraiment ce fameux Shimano XTR Di2 dont tout le monde parle !

Prêts pour entrer dans le futur du vtt et devenir incollable sur le Shimano XTR Di2 ? C’est parti !

Par une belle journée de février, Shimano France a convié l’équipe de VojoMag dans ses locaux près d’Arras pour l’installation du tout nouveau groupe XTR Di2 M9050 sur notre monture.

Après une rapide visite des lieux, direction la « salle de sport » du bâtiment, transformée pour l’occasion en atelier/studio photo et vidéo. Première opération : sortir notre balance et peser chacun des composants qui va être installé sur notre vélo de référence, un Open O-1.1.

Shimano XTR Di2 – Partie 1, présentation et poids vérifiés

Dérailleur arrière XTR RD-M9050

Le dérailleur arrière est assez similaire à la version mécanique au niveau de l’aspect. Tout juste note-t-on une excroissance à l’arrière pour la motorisation. Mais, en largeur, il n’est pas plus encombrant qu’un modèle classique, ce qui permet d’éviter de prendre des risques supplémentaires en cas d’impact. Il est doté du système Shadow RD+ qui permet de stabiliser la chaîne et de limiter les risques de déraillement.
Le surpoids par rapport à la version mécanique est par contre assez conséquent, puisqu’avec 291g, il est 70g plus lourd que son frère. Mais ce surpoids est en grande partie récupéré sur les câbles et gaines comme on le verra plus bas. Par rapport à un modèle de route, l’étanchéité est aussi renforcée.

Dérailleur avant XTR FD-M9070 (Direct Mount S3)

Contrairement à l’arrière, le dérailleur avant XTR Di2 est à peine plus lourd que la version mécanique. Et c’est une petite surprise quand on sait la force qu’il faut exercer au niveau d’un dérailleur avant pour le faire bouger. Il est proposé en deux versions, 2×11 et 3×11. Mais, et c’est une bonne nouvelle, le dérailleur en lui-même est identique quel que soit le système d’attache sur le cadre ! Collier, High Direct Mount, Direct Mount S1, S2 ou S3, peu importe : tout s’adapte au moyen de pattes et de petits accessoires additionnels. Ce qui est plutôt une bonne nouvelle quand on connaît le prix de l’engin !
Comme le modèle de route, il est doté de la fonction AutoTrim qui permet un ajustement automatique de son positionnement selon l’emplacement de la chaîne sur la cassette afin d’éviter tout frottement ou bruit parasite.

Commande de dérailleur Firebolt XTR Di2 SW-M9050

Très compactes, les commandes de dérailleur gardent néanmoins une ergonomie très proche des traditionnels RapidFire et un « clic » nettement plus franc que sur les modèles de route. Le positionnement des gâchettes est réglable latéralement pour une ergonomie parfaite. Grâce aux miracles de l’électronique, il est possible de choisir quel bouton commande la montée ou la descente des rapports. On peut même décider de descendre avec la commande gauche et monter avec la droite (ou inversement) comme pour les palettes de commandes des vitesses au volant sur une voiture. Bref, tout est customisable !
On peut aussi choisir de se passer de commande de dérailleur avant tout en roulant en 2×11 ou 3×11 grâce à la fonction SyncroShift. Quand on voit qu’en plus on gagne quasi 100g par rapport à la version mécanique, on se dit « vive le progrès » !

Boîtier de contrôle Di2 SC-M9050

Le cerveau du XTR Di2, c’est lui ! L’électronique ouvre la porte à une multitude de possibilités et, bien plus qu’un écran d’affichage, ce boîtier contrôle tout. Recharge de la batterie, paramétrage en lien avec un PC, choix et gestion des modes de transmission SyncroShift permettant de changer les rapports avant et arrière avec une seule commande : il s’occupe de tout. On peut également y connecter un système de suspension Fox iCTD.
L’affichage peut soit être permanent, soit à extinction automatique après un laps de temps paramétrable. Le boîtier émet également des bips sonores, par exemple pour annoncer un changement de plateau en mode SyncroShift, ou encore pour signaler qu’on est arrivé sur la plus grande ou la plus petite vitesse.

Connecteurs Di2 M9050

C’est grâce à ces petits fils que les informations circulent. Afin de garantir une étanchéité parfaite, ils sont proposés d’origine dans des longueurs allant de 150 à 1700mm, de 50 en 50mm. Il ne faut donc jamais rien recouper soi-même. On le verra lors de l’installation, leur mise en place est très simple puisque chaque composant ne doit pas être relié directement à l’unité centrale du XTR Di2. Cette dernière est en effet capable de reconnaître de quel organe vient chaque signal.
Cela permet de limiter le nombre de câbles nécessaires et d’éviter les prises de tête lors du montage (ceux qui ont déjà mis les mains dans le circuit électrique d’une maison ou de certaines voitures apprendront la nouvelle avec un certain soulagement). Le poids est de 4g pour un câble de 150mm.

Batterie Di2 SM-BTR2

Les batteries sont, comme les câbles, identiques aux modèles route. Trois options de batterie sont proposées : rectangulaire externe,  tube à monter dans la tige de selle ou le long du porte-bidon. Shimano annonce une autonomie théorique d’environ 1000km en 1×11, 700km en 2×11, 500km avec une fourche Fox iCTD et 250km avec fourche et amortisseur iCTD.
Il s’agit de valeurs indicatives que notre test permettra de préciser. Sachant que l’autonomie annoncée sur route est très largement dépassée dans la pratique, on ne se fait pas trop d’inquiétude à ce sujet. On se réjouit également que le poids soit si contenu, surtout pour ce modèle prévu pour prendre place dans la tige de selle. La batterie rectangulaire pèse 71g.

Pédalier Race FC-M9000 Double 36/26

Si le pédalier XTR M9000 est un des éléments les plus visuels du groupe, avec lui, on quitte la partie électronique pour arriver aux composants communs aux versions mécanique et Di2. Les manivelles sont forgées à froid, dotées d’un Q-Factor étroit de 158mm et d’une manivelle droite creuse pour encore réduire le poids par rapport à la version Trail.
Il peut être configuré en mono ou double plateau. Dans ce dernier cas, il y a toujours un écart de 10 dents entre le petit et le grand plateau: 34/24, 36/26 (en photo) et 38/28. Un triple existe également, mais uniquement en version « Trail » M9020.

Cassette XTR CS-M9000 11/40

La cassette compte 11 vitesses. Son poids est environ 50g plus élevé que celui d’une cassette Sram XX1, malgré l’emploi de carbone pour l’étoile et d’un mélange de titane (6), d’alu (1) et d’acier (4) pour les dentures. Bonne nouvelle au niveau de la compatibilité, elle se monte sur un corps de roue-libre Shimano 10 vitesses classique. L’étagement est le suivant : 11-13-15-17-19-21-24-27-31-35-40. Il est donc logiquement un peu plus rapproché que sur une XX1.

Chaîne XTR Sil-Tec CN-HG900-11

La nouvelle chaîne 11 vitesses reprend le même design asymétrique qui permet d’optimiser la montée des rapports. Ce millésime dispose également d’un nouveau traitement de surface Sil-Tec qui permet de réduire les frictions et d’améliorer encore la durée de vie, déjà excellente sur la précédente génération.

Pédales XTR SPD PD-M9000

Il faut un oeil expert pour déceler les changements sur les nouvelles pédales XTR M-9000, mais la lecture de la fiche technique nous apprend que l’évacuation de la boue a été améliorée et la balance nous montre qu’elles ont perdu une bonne vingtaine de grammes. Shimano reste pourtant fidèle à des axes en acier et continue de privilégier la réputation de fiabilité de ses pédales par rapport au poids.

Freins Race BR-M9000 & BL-M9000 –

Sortis un tout petit peu avant le reste du groupe, les freins XTR Race restent fidèles au design atypique de tous les freins de la marque; un design qui était apparu avec le XTR 10 vitesses. Seulement, ici, tout est optimisé et rarement Shimano nous avait habitué à une telle chasse aux grammes : étrier et maître-cylindre en magnésium, levier en carbone, visserie en titane et plaquettes sur support aluminium sont au rendez-vous.
Par rapport au modèle Trail M9020, les leviers perdent les mollettes de réglage et l’étrier est plus épuré en se passant des artifices du système de refroidissement Ice-Tech. Au final, le verdict de la balance est plus que favorable, avec un poids qui les place parmi les freins les plus légers du marché.

Disques XTR Freeza SM-RT99 – (180mm) (160mm) (140mm)

Le refroidissement est presque une obsession chez Shimano. Les nouveaux disques intègrent des ailettes en aluminium au centre pour une meilleure dissipation de la chaleur. La marque annonce une réduction de la température de près de 50°C en conditions extrêmes. La fixation reste fidèle au CenterLock et le poids global se rapproche très fort de celui des disques classiques 6 trous.

Roues à pneus WH-M9000 – (QR15) (QR9mm)

Shimano n’a jamais vraiment cherché à jouer la course au poids avec ses roues. Les nouvelles WH-M9000 à pneus ne dérogent pas à la règle. Elles reprennent le concept de jantes composites alu-carbone qui avait déjà été employé sur une précédente génération d’XTR et sur route. Le look est atypique et fait 100% carbone, mais la partie interne reste en alu. Seule la version boyaux a droit à des jantes 100% carbone.
La largeur entre crochets de notre modèle d’essai est de 21mm, contre 24mm pour les modèles Trail M9020. Les moyeux évoluent aussi légèrement avec des roulements optimisés. A noter qu’il s’agit toujours de roulements à billes « simples » et non annulaires. Une technologie que Shimano est aujourd’hui presque seul à utiliser mais que les Japonais maîtrisent à la perfection.

Composants PRO Tharsis Di2

Pour intégrer au mieux les composants du groupe électronique XTR Di2, Shimano a développé une série d’accessoires spécifiques au sein de sa marque PRO. Ils font partie de la gamme Tharsis, plutôt typée XC. Malgré tout, ils répondent aux standards actuels de la discipline avec par exemple un cintre de 720mm de large et une potence disponible à partir de 80mm de longueur. A la décharge de cette dernière, il semble difficile de faire plus court, puisqu’elle a pour but de loger le connecteur principal des câbles venant du poste de pilotage. Elle est aussi dotée d’un ingénieux système de serrage qui permet de se passer de l’habituelle étoile et de faire passer les câbles.

Au niveau du cintre, des gorges permettent l’intégration des câbles, alors que la tige de selle permet d’accueillir la batterie cylindrique, y compris en 27,2mm comme sur notre modèle de test. Mais nous vous détaillerons tout cela dans notre prochain article consacré à l’installation !

Fourche FOX F32 Factory Kashima iCTD

Enfin, cerise sur le gâteau, l’importateur Sabma a mis à notre disposition une fourche F32 Factory iCTD en 100mm de débattement, dont on voit ici le poids avec pivot non recoupé. Elle ne joue pas dans les poids plume de la catégorie mais le mécanisme de blocage électronique iCTD ne semble pas ajouter plus que quelques grammes. Quand on intègre la commande au cintre, le bilan est même plutôt en faveur de l’électronique puisque, allonge de câble comprise, le blocage ne dépasse pas les 30g.
Développée avec Shimano, elle est parfaitement intégrée au système Di2.

L’XTR M9050 Di2 – A quel prix ?

Lorsque nous avons posé la question du tarif à Shimano, on nous a répondu que « vu que les détaillants fixent librement leurs prix de vente, Shimano a décidé de ne plus communiquer de prix « conseillés » car ceux-ci peuvent varier selon le revendeur et la fluctuation des taux de change en cours d’année ». 

Nous avons donc consulté un petit panel de sites Web bien connus pour nous rendre compte que le ticket d’entrée pour un XTR M-9050 se situe autour de 1800€ en traquant les promotions pour une transmission 1×11 seule (hors freins). En double ou en triple, l’addition s’élève au moins à 2200€. Le dérailleur arrière est, sans surprise, la pièce la plus chère (prix compris entre 430 et 700€ selon le revendeur) et le dérailleur avant n’est pas donné non plus (entre 300 et 400€). Mais le coût des « petits » accessoires n’est pas non plus à négliger avec des câbles à 20€ pièce (il en faut vite une dizaine sur un vélo), une batterie, son chargeur, etc. qui font vite grimper la note de 400 à 500€ à eux seuls.

Si on ajoute les freins (450€ avec disques minimum) et les roues (à partir de 900€), la note grimpe encore. Et elle explose carrément avec la fourche Fox iCTD vendue au prix (conseillé cette fois) de 1990 €. Bref, on ne s’étonnera pas de ne pas voir d’XTR Di2 à tous les coins de rue. Il faudra attendre un XT Di2 pour cela, mais sa date de sortie n’est pas encore annoncée. D’ici là, on peut espérer une certaine démocratisation de l’électronique, comme dans d’autres domaines, et s’intéresser de près à cette nouvelle technologie pour voir ce qu’elle a dans le ventre.

C’est ce que nous vous racontons dans ce deuxième article qui vous permettra de tout savoir sur le montage du Shimano XTR Di2, que ce soit en vue d’un achat… ou tout simplement pour alimenter votre soif de connaissances ! Pour le lire, cliquez sur l’image ci-dessous.

Plus d’infos : www.ridextr.com