Par où est-ce qu’on commence ? Ces nouvelles transmissions Sram sans patte de dérailleur, c’est l’aboutissement d’une histoire de plus de 6 ans pour la marque américaine. Six années de développement, de détours et même de manipulation du marché pour arriver à ce résultat. Et si la disparition de la patte de dérailleur en est la caractéristique la plus visible, il y a beaucoup d’autres choses intéressantes.

De notre côté, on a le droit de vous le dire maintenant : ça fait plus de 6 mois qu’on roule avec, depuis octobre 2022. Un groupe a traversé tout l’hiver avec nous, on l’a mis dans toutes les conditions et sur tous les terrains, puis il a été rejoint par un deuxième il y a quelques semaines, histoire de vous proposer dès aujourd’hui un vrai test complet (presque) longue durée. Autant vous le dire tout de suite, cette nouvelle génération de transmission a le potentiel pour rejoindre les suspensions, les freins à disques hydrauliques, la tige de selle télescopique ou le mono-plateau au rang des grandes inventions du VTT, celles qui ont définitivement changé nos vélos.

Si vous ne devez lire qu’un article cette année, c’est donc celui-ci. Il y a beaucoup de choses à voir, beaucoup de choses à dire et quelques concepts à comprendre mais on va faire en sorte de vous rendre tout ça agréable. Allez, installez-vous confortablement, on vous emmène.

Dis Vojo, raconte-moi une histoire

Il était une fois… Ironie de l’histoire, c’est chez Shimano qu’on trouve l’un des premiers dérailleurs en montage direct produits en série. La première génération du groupe de DH Saint, apparue en 2003 sous le code M800, comptait en effet un dérailleur qui se fixait directement sur l’axe de roue dans un souci de solidité et de robustesse. La marque a même poursuivi un temps dans cette voie puisqu’en 2005 le groupe Hone, orienté AM et enduro, a repris le concept.

Cependant, vous savez comme nous que cela ne s’est jamais imposé et aujourd’hui, la patte de dérailleur est encore la norme. Était ?

Chez Sram, cela fait un moment qu’on pense à faire évoluer tout cela. Frank Schmidt, l’ingénieur système en chef pour tout ce qui concerne les transmissions VTT chez la marque, nous indique que les premiers concepts datent de l’époque où ses équipes travaillaient encore sur le développement du 12 vitesses et des transmissions sans fil AXS.

Lorsqu’on lui demande d’où est venue l’idée, il explique : « Avec [les groupes 12 vitesses] Eaglenous avons déjà fait beaucoup d’améliorations sur la transmission mais dans nos tests, il y avait beaucoup de choses qu’on ne pouvait pas contrôler, et le dérailleur ou la mécanique devait toujours s’ajuster. Le réglage des vis de limite, de la vis d’englobée et aussi la rectitude de la patte de dérailleur, on ne pouvait que mettre en place des spécifications pour les dimensions et ce genre de choses, mais on ne pouvait pas les contrôler. Or, nous avons réalisé que souvent, si un système ne fonctionne pas, c’est parce que la patte est déformée. »

« Qu’est-ce qu’on fait pour éviter que quelque chose qui pend d’un côté ne plie ? On ajoute un autre support de l’autre côté. » – Frank Schmidt, ingénieur en chef

« Si on y regarde de plus près, la patte de dérailleur a été conçue il y a, je ne sais pas, 80 ou 90 ans, pour des vélos de route qui avaient 3 vitesses alors que maintenant on a des cassettes 10-52, un écart énorme, on a 12 vitesses et on a besoin de beaucoup plus de précision. Se baser sur cette conception très ancienne est donc aujourd’hui difficile, et de là, le reste est plutôt logique. Qu’est-ce qu’on fait pour éviter que quelque chose qui pend d’un côté ne plie ? On ajoute un autre support de l’autre côté. C’est évident mais personne ne l’avait fait parce que c’était une habitude dans l’industrie d’avoir cette patte de dérailleur. C’était un grand pas de prendre cette décision et d’essayer de persuader tous les OEM [original equipment manufacturer, comprendre ici les marques de vélo] de s’adapter à ce design. »

Mais pour les convaincre, il a fallu passer par une étape intermédiaire : on ne peut pas renverser le marché du jour au lendemain, surtout si votre système rend le cadre incompatible avec les transmissions de tous les autres fabricants. Difficile de demander aux marques de tourner le dos à Shimano… A ce sujet, la patte de dérailleur UDH, ça vous dit quelque chose ?

Là, c’est Andreas Kölsch, le chef produit, qui prend la parole : « En général, les gens aiment la nouveauté et le changement mais ils détestent être changés et, en particulier dans le monde du vélo, la mise en place d’un nouveau « standard » est toujours au centre des discussions. C’était clair pour nous, dès le début, qu’on voulait mettre le full-mount à la portée du plus grand nombre et qu’il fallait donc persuader le plus grand nombre possible de marques de s’adapter à cette nouvelle norme d’interface sans patte de dérailleur. De là est venue cette idée intelligente du bureau d’études de proposer cette solution intermédiaire de la patte de dérailleur universelle, qui prépare le terrain et crée l’espace dont nous avons besoin en introduisant sur le marché une forme spécifique pour le cadre, de sorte qu’à un moment donné il suffira de retirer la patte de dérailleur et de monter la transmission Eagle avec le dérailleur Full-Mount. »

« Les gens aiment la nouveauté et le changement mais ils détestent être changés » – Andreas Kölsch, chef produit

« C’était donc bien une « étape » planifiée et peut-être que certaines personnes l’ont vu, du moins lorsque les premiers brevets sont sortis et qu’elles ont pu faire le lien. Au final c’était plutôt bon pour nous, ça nous a aidés à convaincre d’autres marques parce qu’elles comprenaient enfin ce qui pourrait être le plan. Pour d’autres, on a dû entrer dans les détails et leur montrer ce qu’était notre objectif final, on a dû présenter un concept, ça n’a pas toujours été facile. Heureusement, et on en est très reconnaissants, de nombreuses marques ont adopté le concept relativement tôt. C’est impressionnant quand on voit le nombre de cadres qui ont déjà l’interface UDH et qui sont prêts à utiliser notre transmission Eagle, c’est quelque chose comme 250 ou 300 modèles. »

Présentée en 2019 par Sram comme un outil pour faciliter la vie de tout le monde, fabricants comme pratiquants, la patte de dérailleur UDH (Universal Derailleur Hanger) était donc bien bien plus cela. Moins chère que la plupart des pattes de dérailleur, elle s’est imposée sur le marché en un clin d’œil et c’est ce qui a permis à Sram d’uniformiser l’interface cadre-dérailleur sur l’ensemble du marché, ce que personne n’avait su faire avant.

Comme Andreas l’évoque ensuite, lorsque les premiers brevets en lien avec le dérailleur ont été rendus publics, certains n’ont pas mis longtemps avant de faire le rapprochement. On vous en parlait à l’époque, il y a près de trois ans, dans un article qui avait logiquement suscité beaucoup de réactions (lire Innovations | Sram : adieu à la patte de dérailleur ?). C’est assez drôle de se dire que l’idée de la patte universelle n’est arrivée qu’après celle du dérailleur en montage direct.

Andreas confie d’ailleurs que lorsque les équipes du groupe de développement avancé sont venues le voir, la présentation ressemblait à quelque chose comme « on a une super idée pour un nouveau dérailleur plus solide, plus précis, plus simple… mais on a besoin d’un nouveau cadre ». Un véritable complot ! Mais un complot qui a profité à tout le monde, donc on l’accepte de bon cœur.

À ce stade, il reste tout de même une question : quitte à réinventer la transmission, pourquoi ne pas être allé plus loin ? Après tout, ces nouveaux groupes sont toujours en 12 vitesses et sur le modèle pédalier-chaîne-dérailleur, inchangé depuis plus de 100 ans. Quid d’une cassette à 13 pignons, d’une boîte de vitesses ?

« Ajouter une vitesse supplémentaire c’est une façon conservatrice d’évaluer une transmission mais là ça ne répond pas à un besoin direct du pratiquant » répond Andreas sans l’ombre d’une hésitation. Frank complète : « On a les données qui montrent que ce que nous avons actuellement est parfait, avec le système AXS on peut voir ce que les pratiquants utilisent et les 12 vitesses sont de loin suffisantes. On a donc décidé de conserver ce système et de le rendre plus robuste au lieu de le rendre plus complexe. Il n’y a pas besoin d’un pignon de 56 dents ou plus. »

Pour la boîte de vitesses, c’est un peu différent. Andreas ne nie pas qu’ils y réfléchissent et qu’ils explorent le domaine mais ce n’est pas au programme pour le moment : « La boîte de vitesses unique, la boîte de vitesses parfaite, est vraiment difficile à mettre au point. […]  Il pourrait y avoir une solution mais celle-ci est difficile à mettre en œuvre pour tout le monde, horizontalement pour différents cas d’utilisation, mais aussi verticalement pour différents niveaux de prix et de volonté de payer pour certaines technologies. » A cela, il faut rajouter les problèmes d’efficacité que l’on connaît et la contrainte encore plus grande au niveau de l’interface avec le cadre, qui rendrait pour le coup les vélos incompatibles avec tout autre système.

A ses yeux, l’intérêt est donc encore limité et encore plus avec cette nouvelle transmission : « Quand on parle de solidité et de robustesse en particulier, on est vraiment proche d’une approche de boîte de vitesses « externe ». Il suffit d’entourer [le dérailleur] d’un boîtier et on y est en fait, on a maintenant une solution très intéressante de transmission externe qui rend obsolète, du moins à mon avis, tous les paramètres les plus évidents qui feraient choisir une boîte de vitesses. » 

Trois axes de travail

« Plus robuste« , « quand on parle de solidité et de robustesse »… La solidité du dérailleur, mais aussi du système en général, était en effet l’un des principaux objectifs de Sram lors du développement de cette nouvelle transmission. L’un des principaux mais pas le seul, puisqu’il y en avait deux autres : la facilité d’installation et de réglage et la qualité des changements de rapport sous charge.

En d’autres termes, la marque s’est attaquée aux trois points faibles que toutes les transmissions à dérailleur avaient jusqu’à aujourd’hui. Qui n’a jamais tordu une patte de dérailleur ou un dérailleur sur un choc, pesté contre un réglage impossible ou grincé des dents en entendant la chaîne craquer lors d’un passage de vitesses à la volée ?

Plus solide

Pour Sram, la patte de dérailleur est une faiblesse. La supprimer, c’est rendre le système plus fiable et plus solide… A condition que le dérailleur soit adapté, et cela commence avant même de parler de résistance aux chocs. Si on peut déjà en éviter une partie c’est toujours bon à prendre, non ? S’il restent imposants, les nouveaux dérailleurs se font ainsi plus discrets sur le vélo que leurs prédécesseurs : 8 mm de moins vers l’extérieur. Gagner près d’un centimètre, ce n’est pas négligeable et ça devrait rapprocher considérablement les dérailleurs Sram des modèles Shimano, en avance sur le sujet depuis bien longtemps grâce à son design Shadow.

Reste que parfois, les chocs sont inévitables et il faut alors un dérailleur capable de les encaisser. Dans ce domaine, Sram est (très) confiant et n’hésite pas à utiliser des moyens radicaux pour nous le prouver. On a ainsi vu Andreas, le chef produit, un grand Allemand de plus d’1m85, poser un vélo par terre côté dérailleur puis sautiller des deux pieds et de bon cœur sur le triangle arrière de la machine puis remettre le vélo droit et changer de vitesses comme si rien ne s’était passé… Démonstratif, vous avez dit ?

L’autre illustration convaincante, vous l’avez peut-être vue de vos propres yeux. Souvenez-vous, le 28 août dernier aux Gets. On est dans le troisième tour de la course Elites hommes des championnats du monde et Nino Schurter, alors dans le groupe de tête, glisse dans un grand virage herbeux en bas de la dernière descente. Le Suisse tombe lourdement côté dérailleur et dévale la pente sur quelques mètres avant de s’arrêter. Il repart aussitôt et relance pour rattraper Tom Pidcock et Luca Braidot. Pas de dérailleur dans les rayons, pas d’arrêt en zone technique. Quatre tours plus tard, il s’imposera et remportera son dixième titre de champion du monde Elites.

C’était la première sortie en compétition de cette nouvelle transmission, la première fois que tout le monde, nous y compris, pouvait la voir de ses propres yeux au lieu de spéculer sur des brevets (lire Spyshot | Un nouveau Sram Eagle AXS en approche ?!). Sram ne pouvait pas rêver meilleur scénario…

Il se dit que le dérailleur pourrait résister à une charge de 600 kg sans flancher. D’ailleurs, Sram en profite pour désamorcer une crainte souvent entendue, justifiée quand on ne connaît pas le système : et le cadre, alors ? « En fait, le dérailleur est attaché à l’axe et pas tellement au cadre, il est autour du cadre. On a fait attention à ça et pour nos tests d’impact, on a pris un semi-rigide XC de compétition en carbone, très léger. Après de nombreux impacts il n’y a toujours rien dessus donc il n’y a pas à s’inquiéter pour le cadre. On a aussi envoyé des échantillons à de nombreux fabricants de cadre, ils utilisent déjà ce système et personne ne s’inquiète »  répond Frank, avant d’ajouter : « Tu as vu le test d’impact. Si c’est le même impact sur la base ou le hauban je pense que ça ne se terminera pas très bien donc si tu as de la chance, tu tomberas sur ton dérailleur ! » L’homme a le sens de la formule.

La réflexion s’étend à tout le dérailleur et même toute la transmission. Ainsi, le système d’amortissement qui contrôle les mouvements de la chape a été renforcé afin de mieux stabiliser la chaîne en enduro et la chape elle-même a été redessinée pour limiter au maximum le risque d’accrocher des branches.

Les modèles les plus haut de gamme ont même droit à ce que Sram appelle le Magic Pulley : le galet de tension (celui du bas) est divisé en deux parties, l’anneau comportant les dents et la structure en aluminium. Les deux ne sont pas collés et la marque a joué sur le coefficient de friction pour obtenir un galet qui fonctionne tout à fait normalement sauf quand quelque chose vient bloquer l’étoile : les dents glissent alors dessus et continuent de tourner, ce qui évite de forcer sur la chape et de potentiellement casser le dérailleur.

Même les arêtes qui soulignent les différents éléments du « corps » du dérailleur ne sont pas là par hasard : leur forme a été pensée pour dévier les coups et les diriger vers les zones les mieux à même de les supporter.

Notez aussi qu’en cas de choc frontal, le dérailleur peut pivoter vers l’arrière pour encaisser l’impact. Pour le remettre en place, il suffit alors de desserrer légèrement l’axe de roue : ainsi libéré, il reviendra naturellement dans la bonne position, sans qu’on ait à refaire les réglages ou toucher quoi que ce soit d’autre.

De son côté, la chaîne adopte la forme FlatTop lancée par Sram sur la route début 2019, censée être plus solide et plus durable. La marque parle d’ailleurs des nouvelles chaînes XX et X0 comme des « chaînes les plus solides [qu’ils ont] jamais conçues ». Attention, ces chaînes s’inspirent de celles de route mais elles ne sont pas compatibles, ni dans un sens ni dans l’autre. Elles ne sont pas non plus compatibles avec les transmissions Sram Eagle classiques qu’on connaissait jusqu’à aujourd’hui.

Le pédalier reçoit lui un joli accessoire : un bashguard amovible, qui vient se prendre dans l’étoile du plateau si celle-ci n’accueille pas de capteur de puissance. On peut choisir d’en monter un seul, deux ou aucun mais ça permet de protéger encore un peu plus sa transmission sans le coût, l’encombrement et le poids d’un vrai bash de DH.

Et comme un problème peut tout de même survenir malgré tout ça, Sram a aussi travaillé sur la réparabilité du système. Si vous avez bien suivi l’actualité sur le sujet, ce n’est peut-être qu’une demi-surprise. A l’instar de la fixation Full Mount, on l’avait un peu vu venir grâce à des brevets publiés à la toute fin 2022 (lire Innovations | Sram : le futur dérailleur réparable de A à Z ?). Le dérailleur est donc facilement réparable à plusieurs niveaux : on peut changer la chape en un tour de main (littéralement) ou remplacer les branches extérieures du parallélogramme et la Skid Plate, cette pièce de protection qui ne sert à rien d’autre qu’à protéger le dérailleur, en quelques coups de clé. L’idée est de ne pas avoir à remplacer tout son dérailleur en cas de problème et de ne plus avoir peur de la grosse rayure sur son dérailleur tout neuf…

On ne manquera pas de saisir la malice de la chose, pour une marque à qui la vox populi reproche, ou a longtemps reproché, de faire des produits trop fragiles et peu durables. Comme quoi, même si tout ne peut pas être corrigé sur le moment, les marques écoutent bien les retours…

Plus facile à installer

Plus de patte de dérailleur, ça a aussi un intérêt majeur pour l’installation et le réglage du système. Aujourd’hui, les vis de butées haute et basse servent à compenser les petites variations de position qu’il peut y avoir entre les différents cadres et leurs pattes de dérailleur. Si le dérailleur est fixé directement sur le cadre et que l’interface est la même partout, elles n’ont plus lieu d’être. Sram sait à l’avance précisément où sera le dérailleur vis-à-vis de la cassette alors à quoi serviraient des réglages ?

Il ne reste plus que la hauteur du galet guide (le galet supérieur) à définir, le fameux réglage de la vis d’englobée ou B-screw en anglais. Rappelez-vous, c’est cette procédure fastidieuse avec le petit guide en plastique, à faire au sag en plus de cela… Pas très pratique, encore moins si on est tout seul. Or, ce réglage a pris de plus en plus d’importance avec l’augmentation du nombre de pignons, jusqu’à devenir primordial sur nos groupes 12 vitesses qui demandent une extrême précision.

Sans grande surprise, Sram a rapidement remarqué que beaucoup d’entre nous ne suivent pas la procédure à la lettre et ne mettent pas, par exemple, le vélo au sag. Résultat, les rapports ne passent pas aussi bien qu’ils le devraient et il est facile d’incriminer la marque alors que ce n’est peut-être qu’une question de réglage.

A la place de Sram, il y avait deux alternatives possibles : éduquer le consommateur, mais c’est long, fastidieux et le succès est loin d’être garanti. Ou profiter du nouveau standard de fixation pour revoir complètement la procédure de réglage. C’est un peu plus compliqué en interne mais une fois réussi, ça fonctionne partout et pour tout le monde. Vous devinez quelle option la marque a retenue ?

Le réglage de la vis d’englobée change donc complètement et d’ailleurs, on préfèrera maintenant parler de chain gap plutôt que de vis d’englobée… puisqu’il n’y a plus de vis. A la place, Sram a trouvé une petite solution magique : la Setup Key, clé de réglage en bon français, et le Setup Cog, le pignon de réglage (le sixième pignon, indiqué par un repère rouge). La Setup Key, c’est tout simplement le bouton de verrouillage de la chape qui est réversible et peut être monté dans deux positions, A ou B, ce qui change de quelques millimètres la position de la chape pour le réglage qui suit.

Laquelle choisir dépend de votre vélo : « A » correspond principalement aux semi-rigides tandis que pour les tout-suspendus ce sera « B » la plupart du temps. Attention, il peut y avoir des exceptions mais quoi qu’il en soit, la bonne orientation est indiquée dans l’application Sram AXS lorsqu’on y renseigne la marque et le modèle de sa monture. Une fois la Setup Key dans la bonne position et la chaîne sur le Setup Cog, on bloque la chape dans une nouvelle position intermédiaire (photo au milieu ci-dessus) et il n’y a plus qu’à tendre la chaîne puis serrer le dérailleur et l’axe de roue en suivant la procédure. Surtout, ce processus peut se faire vélo déchargé, c’est-à-dire fixé sur un pied d’atelier ou posé au sol sans pilote dessus !

Plus de câble à tendre, plus aucune vis à régler… Pour l’avoir fait plusieurs fois de nos propres mains, la mise en place d’une transmission n’a honnêtement jamais été aussi facile. L’AXS était déjà intéressant à cet égard avant cette nouveauté mais aujourd’hui, le système passe un  nouveau cap. D’après Frank et les statistiques dont Sram dispose, 74 % des problèmes de dérailleur seraient liés à un mauvais réglage ou à une patte de dérailleur tordue. En supprimant la plupart de ces paramètres, la marque veut donc rendre nos transmissions plus fiables qu’elles ne l’ont jamais été.

Plus efficace en pleine charge

Dernier objectif majeur de Sram pour ce nouveau système, la volonté d’améliorer le passage des rapports en pleine charge s’adresse peut-être à un autre public que celui auquel vous pensez. Cela plaira bien sûr aux compétiteurs, aucun doute là-dessus, mais si Sram a autant mis l’accent là-dessus c’est surtout pour… l’e-bike. Avec la force du moteur en plus de celle de la personne au guidon, ces vélos sont de véritables instruments de torture pour les transmissions. Améliorer le passage des rapports en pleine charge, c’est fiabiliser (on y revient encore) d’une certaine manière et augmenter la durée de vie des chaînes et cassettes ainsi que réduire le risque de voir un dérailleur finir sa vie dans les rayons.

Pour être plus efficace, le système se doit d’abord d’être plus précis. La nouvelle interface et la nouvelle chaîne apportent déjà beaucoup de choses en ce sens mais ce n’est pas tout. Ainsi, la cassette se dote sur tous les pignons (sauf un, celui utilisé pour le réglage de la transmission, marqué par un anneau rouge) de dents narrow-wide, c’est-à-dire tantôt larges ou étroites de la même façon que sur le plateau ou les galets. L’effet est moins prononcé mais il est tout de même bien là et cela doit aider au guidage de la chaîne. Au passage, notez que la mise en place de cette dernière est bien plus simple sur le pédalier : pas besoin de faire attention à positionner chaque maillon en face d’une dent adaptée, si la chaîne est mal placée elle glissera toute seule pour se repositionner.

A cela, il faut ajouter une chape de dérailleur dessinée pour suivre la ligne de chaîne (fixée à 55 mm au pédalier) et qui « pivote » avec le mouvement du dérailleur : elle est dirigée vers l’extérieur sur les plus grands pignons, droite en milieu de cassette et tournée vers l’intérieur lorsqu’on est sur les plus petits pignons. De fait, on peut avoir l’impression qu’elle est tordue par moment si on regarde rapidement mais en réalité tout est prévu. Petit bonus, la taille des galets augmente puisqu’on passe de 12 et 14 dents à 14 et 16 dents, toujours avec une structure narrow-wide.

L’étagement, critique récurrente de l’ancienne cassette, a également été revu sur les plus petits rapports. On passe ainsi d’un enchaînement 32-36-42-52 issu de la cassette 11 vitesses à un 32-38-44-52 un peu mieux réparti qui réduit le travail demandé au dérailleur et à la chaîne.

Toutefois, le plus important est ailleurs et il est invisible. Sram a travaillé sur la synchronisation entre la cassette et le dérailleur pour faire en sorte que la chaîne soit toujours engagée sur un maximum de dents même au cours d’un changement de rapport. Ainsi, les rampes qui permettent les déplacements de la chaîne ont été dessinées de façon à ce que la chaîne s’engage sur deux pignons à la fois, à la montée comme à la descente. En plus de cela, lorsqu’on change plusieurs vitesses d’un coup le dérailleur « attend » que la chaîne se soit engagée correctement sur chaque pignon avant de passer au suivant.

Pour garder les choses simples, aucun capteur n’intervient dans ce processus. Tout est une question de temps : Sram a mesuré le temps que la chaîne met pour passer d’un pignon à l’autre et lors d’un passage à la volée, le dérailleur attend ces quelques dizaines de millisecondes avant de passer au mouvement suivant. A l’usage, ça peut paraître un poil plus lent que ce dont on avait l’habitude quand on essaye de descendre plus de trois rapports d’un coup mais c’est impressionnant de constater qu’on peut continuer d’appuyer autant qu’on veut sur les pédales sans avoir un seul craquement ou saut de chaîne.

Sur les machines de test que Sram utilise dans son laboratoire à Schweinfurt, ce nouveau système fonctionne sans problème aux niveaux auparavant utilisés pour casser les anciennes transmissions. De notre côté nous n’avons pas encore eu l’occasion de l’essayer sur un e-bike mais on espère que cela ne saurait tarder. Sous la seule puissance de nos jambes, la transmission est presque impossible à prendre en défaut.

Une nouvelle réflexion pour l’ergonomie

Il se passe beaucoup de choses à l’arrière… mais il y a aussi de la nouveauté à l’avant ! En plus de la transmission entièrement revue, Sram présente en effet une toute nouvelle commande, par ailleurs le seul composant de tout ce lancement à être compatible avec les anciens groupes Eagle AXS.

Comme vous pouvez le constater, la forme n’a absolument rien à voir avec la commande qu’on connaissait jusqu’à présent. Le fond non plus, ainsi que nous l’explique Jochen Bierwerth, designer industriel et responsable de l’équipe qui travaille sur l’ergonomie et la relation avec l’utilisateur. Avant, Sram essayait de se rapprocher au maximum du principe d’un shifter classique. Pour cette nouvelle commande, l’équipe a changé d’approche et réfléchi au meilleur moyen d’envoyer un signal au dérailleur, ce qui ouvre bien plus de possibilités : « Avec l’électronique, on a d’abord pensé qu’on pouvait faire tout ce qu’on voulait. Ce n’est pas le cas mais les limitations concernant l’ergonomie de la main, l’ajustement, etc, sont beaucoup plus favorables [que le changement de vitesse mécanique] au pilote, à l’utilisateur. »

Baptisée « AXS Pod », cette nouvelle commande vient donc compléter l’offre de Sram en la matière avec un format très modulable : elle est composée d’un bloc « électronique » sur lequel on vient clipser une interface et des boutons en caoutchouc. Deux formes de boutons sont déjà proposées (plutôt concave ou plutôt convexe) et dans le futur, on peut facilement imaginer que Sram pourra offrir d’autres interfaces. Qui plus est, le tout est parfaitement réversible et peut être monté indifféremment à gauche comme à droite.

« Ce qu’on a appris au fil du temps, c’est qu’il n’y a pas de vérité unique en matière d’ergonomie et de besoins des pilotes. On voulait donc élargir notre offre et proposer quelque chose de beaucoup plus léger, de plus abordable et offrant plus de possibilités de réglage. Avec l’offre actuelle, le réglage est limité, je dirais que c’est comparable au changement de vitesse mécanique, mais avec ce nouveau produit, on utilise l’électronique à son pleinpotentiel », détaille Jochen.

Plus de possibilités de réglage, ça se passe aussi au niveau de la fixation de la commande sur le cintre. Comme de coutume, on a deux possibilités : installer l’AXS Pod sur le levier de frein ou sur un collier séparé. Dans les deux cas, Sram a retravaillé son interface pour offrir une plus grande marge de manœuvre. Sur le Bridge Clamp, rien ne change au niveau de la liaison avec le levier de frein mais le réglage latéral à deux positions est remplacé par un petit rectangle qui permet 2 cm de liberté.

En revanche, l’Infinity Clamp est entièrement nouveau et c’est la première fois depuis bien longtemps qu’un collier séparé trouve grâce à nos yeux. D’abord par sa discrétion : le support ne fait que 5-6 mm de large et peut donc se glisser (presque) n’importe où sur le cintre sans se faire remarquer. Ensuite, et surtout, par ce qu’il permet. L’Infinity Clamp, au départ, c’est juste une espèce de 8 couché (d’où le nom) et symétrique. On peut installer la commande du côté de son choix et la faire tourner dans la position de son choix, même chose à l’autre extrémité pour le cintre. Il n’y a qu’une seule vis pour serrer tout en même temps et elle est placée de façon à ce qu’elle reste toujours accessible sans jamais gêner le placement du collier. De quoi offrir une… infinité de possibilités !

D’ailleurs, on ne s’y trompe pas chez Sram : « À ce stade, on ne peut pas avoir une ergonomie personnalisée, des cockpits personnalisés pour chaque pilote. Peut-être qu’un jour on en sera là […] mais en attendant, je pense que l’ajustabilité nous aide à atteindre un public plus large », convient Jochen, avant de poursuivre : « Souvent, de grandes possibilités de réglage et d’ergonomie sont considérées comme contraires à l’intégration. Cette nouvelle commande n’est certainement pas intégrée d’une manière visuelle, mais dans mon esprit, l’expérience de l’utilisateur, ce que le pilote fait sur le vélo, comment on sent les boutons, où ils sont positionnés par rapport aux mains, ça l’emporte toujours sur l’apparence. »

Trois groupes pour commencer (poids, prix et disponibilité)

Ce n’est pas une surprise, la nouveauté arrive par le haut de gamme. Aujourd’hui, Sram présente trois groupes : le XX, le XX SL et le X0. On remarque la disparition du « 1 » dans les noms et le retour aux dénominations historiques XX et X0, qui ne manqueront pas de rappeler des souvenirs. Peut-être aussi un clin d’oeil à la révolution apportée par le lancement du groupe XX en 2009, première transmission double plateau de série de l’histoire du VTT ?

Avec cette gamme, Sram a aussi voulu revoir sa hiérarchie parfois mal comprise. Depuis leur sortie en 2016 puis l’arrivée de l’AXS en 2019, X01 et XX1 sont censés cohabiter au sommet de la gamme : au premier les pratiques plus ou moins engagées, au second la vitesse et la légèreté du XC. Dans les faits, vous savez comme nous qu’on peut trouver du XX1 sur certains vélos de 150 mm de débattement ou plus, parfois en e-bike, ce qui n’est pas vraiment en phase avec le programme initial du groupe.

Désormais, c’est clair : le XX représente ce qui se fait de mieux chez Sram et le X0 arrive juste en dessous, privé de certains raffinements (pas de Magic Pulley sur le dérailleur, pas de capteur de puissance dans l’étoile, pédalier en aluminium uniquement). Enfin, le XX SL vient compléter l’offre et s’adresse uniquement au XC avec ses composants allégés au maximum. Vis-à-vis du XX, son dérailleur reçoit des protections simplifiées et une chape carbone plutôt qu’aluminium, la cassette voit ses trois plus grands pignons passer à l’aluminium contre un seul, la chaîne a des maillons évidés et le pédalier est monté avec un plateau de 34 dents plutôt que 32.

De manière générale, les prix augmentent de 100 à 150 € pour un groupe complet en version de base (sans capteur de puissance), un surcoût étonnament mesuré vu tout ce qui change. Quand on regarde le détail toutefois, on s’aperçoit que tous les composants n’évoluent pas de la même façon : la cassette et la chaîne augmentent sensiblement (presque x2 pour cette dernière), la nouvelle commande se situe au niveau de l’existante et le dérailleur baisse nettement, tandis que le prix du pédalier monte ou descend suivant les versions. Tout est censé être disponible à compter d’aujourd’hui.

En revanche, mauvaise nouvelle si vous espériez mettre à jour votre transmission en changeant seulement un composant, le dérailleur par exemple : (presque) rien n’est compatible avec les groupes Sram Eagle AXS classiques. L’utilisation de la nouvelle cassette requiert la nouvelle chaîne, qui ne passe que sur le nouveau dérailleur et le nouveau plateau. Ce dernier passe également sur les anciennes transmissions mais ça ne fonctionne pas dans l’autre sens et seules les commandes sont interchangeables sans souci. Pour s’y retrouver en cas de doute, les composants de cette nouvelle génération sont identifiés avec le code « T-Type ».

Et les vélos ? Ici, c’est simple : si votre monture a une patte de dérailleur Sram UDH, vous pouvez la retirer et installer une transmission T-Type. Si ce n’est pas le cas, elle n’est pas compatible.

On vous prépare un article avec tous les poids vérifiés par nos soins de chaque composant des groupes XX SL et X0 mais notez que d’après nos premières mesures, les données avancées par Sram semblent relativement justes voire légèrement surestimées.

Le groupe XX Eagle AXS

• Dérailleur XX : 700 € et 465 g
• Cassette XG-1297 : 660 € et 380 g
• Commande AXS Pod Ultimate : 240 € et 48 g
• Pédalier XX : 600 € (compatible bashguard) / 900 € avec capteur de puissance dans l’axe (compatible bashguard) / 1140 € avec capteur de puissance dans l’étoile. Plateau en 32 dents et manivelles en 165, 170 ou 175 mm.
• Chaîne XX : 150 € et 247 g

Au complet, le groupe s’affiche entre 2450 € et 2750 € suivant le pédalier, contre 2299 € pour un XX1 Eagle AXS sans le capteur de puissance. Les plateaux de remplacement seront eux vendus à 112 € l’unité peu importe le type de pédalier. En version e-bike, comptez 2000 € pour le groupe complet avec les manivelle ou 1700 € sans.

Le groupe XX SL Eagle AXS

• Dérailleur XX SL : 700 € et 440 g
• Cassette XG-1299 : 720 € et 345 g
• Commande AXS Pod Ultimate : 240 € et 48 g
• Pédalier XX SL : 660 € / 1260 € avec capteur de puissance dans l’étoile. Aucun des deux n’est compatible avec le bashguard, ce genre d’accessoire n’étant pas vraiment dans l’esprit du groupe. Plateau en 34 dents et manivelles en 165, 170 ou 175 mm.
• Chaîne XX SL : 180 € et 240 g

Au complet, le groupe s’affiche entre 2650 € et 3250 € suivant le pédalier. Les plateaux de remplacement seront eux vendus à 139 € l’unité peu importe le type de pédalier.

Le groupe X0 Eagle AXS

• Dérailleur X0 : 660 € et 475 g
• Cassette XG-1295 : 480 € et 380 g
• Commande AXS Pod Ultimate : 240 € et 48 g
• Pédalier X0 : 360 € (compatible bashguard) / 900 € avec capteur de puissance dans l’axe (compatible bashguard). Plateau en 32 dents et manivelles en 165, 170 ou 175 mm.
• Chaîne X0 : 120 € et 256 g

Au complet, le groupe s’affiche à 1900 € sans capteur de puissance, contre 1709 € pour un X01 Eagle AXS. Les plateaux de remplacement seront eux vendus à 80 € l’unité peu importe le type de pédalier. En version e-bike, comptez 1550 € pour le groupe complet avec les manivelles ou 1370 € sans.

Et le reste ?

Si cette nouvelle génération n’est pour l’instant disponible qu’avec des groupes haut de gamme, on voit mal le GX AXS ne pas se joindre à la fête prochainement. Impossible de vous dire si c’est une question de semaines ou de mois mais ce serait très incohérent de la part de Sram de ne pas décliner rapidement toutes ces évolutions sur l’un de ses groupes les plus populaires.

En revanche, on peut se poser la question de l’avenir des transmissions mécaniques haut de gamme en VTT. En route, elles ont déjà disparu depuis plusieurs années et rien de cette nouvelle génération n’est compatible avec les groupes XX1 ou X01 mécaniques. Andreas, le chef produit, confirme rapidement ce qu’on sentait venir : « L’électronique rend les choses plus faciles à utiliser, plus efficaces, plus rapides, plus précises donc si on parle des meilleures performances dans le domaine, on se doit d’opter pour l’électronique. »

« On peut également envisager une solution mécanique à l’avenir mais ce n’est pas notre plan pour le moment. » – Andreas Schölz, chef produit

Toutefois, le mécanique ce n’est pas que du haut de gamme… Quid des groupes GX, NX et SX ? Une transmission plus solide et plus simple à régler, ça intéresse tout le monde. Ici, Andreas souffle le chaud et le froid. Dans la foulée de notre question sur l’avenir du mécanique, il répond d’abord : « Je suis tout à fait conscient que l’électronique ajoute également un certain prix à un groupe et si on se concentre uniquement sur la robustesse, le changement de vitesse en pleine charge et la facilité d’utilisation, on peut également envisager une solution mécanique à l’avenir mais ce n’est pas notre plan pour le moment. »

Pas très encourageant… Mais lorsqu’on l’interroge spécifiquement sur le NX et le SX, il ne ferme pas la porte : « Nous verrons ce que l’avenir nous réserve, mais le montage Full Mount est certainement quelque chose que nous voulons continuer pour apporter cette robustesse au rider de tous les jours afin que chacun puisse bénéficier de ces nouvelles valeurs. » 

De nouveaux freins ?

Ah oui, on a failli oublier. Les freins changent eux aussi. Ça fait beaucoup d’informations d’un coup, vous ne trouvez pas ? Si ça vous va, on vous laisse digérer tout ça et on vous en reparle plus en détails dans quelques jours.

Pour l’instant, retenez simplement que de nouveaux Level 4 pistons font leur apparition et qu’ils devraient progressivement remplacer les G2. Sur les Level classiques et les Code ce sont principalement des changements d’ordre esthétique, sans aucune conséquence sur le fonctionnement.

Sram XX SL et X0 AXS 2023 : le test terrain

Une respiration et on y retourne ? On aurait pu vous le mettre à la suite de cette longue partie théorique mais ça faisait beaucoup en une fois. Pour vous faciliter la lecture et la navigation, on a donc choisi de séparer les deux articles. Maintenant que vous savez (presque) tout, vous pouvez aller découvrir le verdict de nos 6 mois de test en cliquant sur l’image ou sur le lien ci-dessous :

Sram Eagle AXS 2023 : le test terrain

Si voulez encore plus d’histoire et d’explications, découvrez les interviews complètes de Frank, Andreas et Jochen dans l’article suivant : Sram Eagle AXS 2023 : dans les coulisses du développement

Et pour en savoir encore un peu plus : sram.com

Photos Paul Humbert / Rupert Fowler / Anthony Smith