Prototype | On a roulé avec le moteur Mavic X-Tend

Mavic aurait-elle été surprise qu’on vienne fouiller dans ses petits « secrets » ? Toujours est-il que la semaine dernière, nous étions invités au siège de la marque en périphérie d’Annecy pour découvrir, en laboratoire et sur le terrain, ce nouveau moteur en compagnie de quelques confrères alors que le programme est loin d’être terminé. En effet, la mise sur le marché n’est prévue que pour… 2025 ou 2026, si tout se passe bien. On vous reparle de ça plus loin, pour l’instant place à la technique !

Un moteur Mavic ?

Mavic qui se lance dans l’aventure de l’assistance électrique, ça peut surprendre. Toutefois, et comme le hall d’entrée du siège de la marque se charge de nous le rappeler, il serait injuste de réduire la marque à un fabricant de roues. Par le passé, Mavic s’est aussi fait remarquer avec le Mektronic, une transmission électronique sans fil sortie en 1999, les Comete Ultimate, des chaussures avec une coque entièrement en carbone dévoilées en 2017…

D’ailleurs, ça fait longtemps que le projet est dans les cartons : les premières idées remonteraient à 2016, soit bien avant la reprise par les frères Bourrelier. Les premières demandes de brevets sont arrivées en 2018 et après une parenthèse avec le feuilleton du redressement judiciaire en 2020 (lire Mavic a un repreneur !), les équipes ont repris le travail ces dernières années.

Quand on se lance dans l’inconnu comme ici, mieux vaut avoir de bonnes idées et des partenaires solides. Ainsi, chez Mavic on vise un marché encore balbutiant : celui du vélo de route à assistance électrique. En effet, si le marché de l’e-bike a quadruplé en 10 ans, c’est grâce (dans l’ordre) aux vélos de ville, de trekking et aux VTT. La route n’a pas suivi cette tendance pour des raisons qu’on imagine facilement : la coupure à 25 km/h est vite gênante si le moteur a toujours des frottements au-dessus, le poids est 2 à 3 fois celui d’un vélo classique même avec une assistance légère…

Mais si la route est la première cible de Mavic, pourquoi on vous en parle sur Vojo ? D’abord, parce que c’est intéressant techniquement et qu’on trouvait dommage, en tant que média francophone, de passer une telle information sous silence. L’ensemble moteur + batterie pèse tout juste 3 kg et se veut le plus discret possible, pour permettre de créer des vélos à moins de 10 kg sans difficulté. Ensuite parce que même si la route est la première cible, ça ne veut pas dire que le gravel et le VTT, ainsi que l’urbain, ne sont pas dans la ligne de mire de l’entreprise…

D’ailleurs, le principal partenaire de Mavic à l’heure actuelle est une marque de vélo qui joue sur les trois tableaux : BMC. Intéressée par le projet depuis les débuts ou presque, la marque suisse suit l’aventure de près et c’est elle qui a conçu et fourni à Mavic des cadres adaptés au moteur pour les tests. Si Mavic n’avait pas pris du retard avec ses diverses infortunes ces dernières années, vous verriez peut-être déjà dans les magasins des vélos BMC équipés d’un moteur X-Tend. La partie logicielle a également été confiée à des sociétés tierces : on touche ici à des compétences bien particulières dont Mavic ne dispose pas.

L’assistance Mavic X-Tend en détails

Est-ce que vous avez remarqué qu’il n’y a pas d’axe dans ce moteur ? Pourtant, ce n’est pas un moteur « moyeu ». En bon spécialiste de la roue, Mavic a évidemment envisagé cette solution… et l’a abandonnée en moins de cinq minutes, la jugeant trop sensible à la vitesse de rotation de la roue arrière sans parler de l’impact sur l’équilibre du vélo. Le X-Tend est donc bien un moteur « pédalier » et cette absence d’axe est une de ses particularités les plus notables. C’est dû à la volonté de Mavic de proposer une assistance la plus naturelle possible, sans frottements résiduels lorsque le moteur est éteint ou qu’on roule au-dessus de 25 km/h. Or, quoi de plus naturel qu’un pédalier classique ?

Le X-Tend a donc la forme d’un gros boîtier de pédalier (87 mm de diamètre), pour l’instant aux dimensions des pédaliers Shimano. A l’heure actuelle, le X-Tend peut donc accueillir n’importe quel pédalier du fabricant japonais, que ce soit la gamme route ou VTT. Rendre le système compatible avec d’autres marques nécessiterait de revoir la taille de tout ce qui se cache à l’intérieur et si c’est bien dans les plans, on peut facilement comprendre que Mavic ait choisi de se concentrer sur un seul « standard » dans cette phase de développement.

Reste que si le boîtier n’a pas d’axe, il faut trouver un autre moyen d’entraîner les manivelles, sans quoi le moteur ne sert à rien. Dans ce domaine, la solution retenue par Mavic est surprenante de simplicité : côté transmission, un petit bras prend appui sur l’une des branches de l’étoile. De l’autre côté, il est connecté à la roue libre, située juste derrière le capteur de puissance.

Lorsque l’assistance fonctionne, le moteur entraîne le réducteur qui fait tourner la roue libre qui entraîne ce fameux bras qui engage la manivelle : ça marche, le système nous assiste ! Notez que ce que vous voyez sur ces photos n’est pas la forme définitive du système : Mavic est en train de développer une petite pièce de connexion qui viendra se clipser dans le pédalier pour éviter le contact métal sur métal entre le bras et l’étoile comme ici.

L’autre élément important lorsqu’on veut faire un moteur naturel, c’est tout le mécanisme de roue libre et de coupure lorsqu’on arrête de pédaler, qu’on dépasse 25 km/h ou que le moteur est éteint. Dans la plupart des moteurs d’e-bike, on a une roue libre à cliquets et ressorts très similaire à ce qu’on trouve dans nos moyeux : c’est simple, efficace, connu, plutôt fiable et on peut facilement ajuster la réactivité du système. En revanche, ça a un inconvénient majeur : même quand ils ne sont pas engagés, les cliquets frottent sur la roue crantée ce qui génère des frottements. Or, les frottements c’est précisément ce que Mavic ne veut pas et la marque a donc à nouveau imaginé quelque chose de différent.

On a toujours une roue crantée et deux cliquets mais ici, ces derniers ne sont pas contraints par des ressorts. A la place, on a une petite bague en plastique qui est reliée au moteur. Quand le moteur tourne dans son sens normal de fonctionnement, la bague fait descendre les cliquets pour qu’ils s’engagent avec la roue crantée, qui transmet ensuite l’effort au bras dont on vous parlait juste avant pour faire tourner les manivelles.

En revanche, quand le moteur est éteint, la bague n’a pas fait descendre les cliquets. Ces derniers ne touchent donc pas la roue crantée ce qui signifie que lorsqu’on pédale, le bras tourne dans le vide : les cliquets n’entraînent rien du tout et il n’y a aucun frottement parasite, c’est comme si on avait un vélo classique avec un boîtier de pédalier un peu plus gros que de coutume.

Quand l’assistance est activée et qu’on passe au-dessus de 25 km/h ou qu’on arrête de pédaler, c’est la même chose. Le moteur met un petit coup de marche arrière ce qui fait tourner la bague en sens inverse et désengage les cliquets, libérant ainsi le pédalier.

Lorsqu’on le prend en main, le X-Tend fait son petit effet : officiellement, il ne pèse que 1,2 kg. C’est plus léger que tout ce qui existe sur le marché à l’heure actuelle puisque le Mahle X20 (moteur roue arrière) est à 1,4 kg et le TQ HPR-50 à 1,85 kg. Mavic fait même preuve de prudence puisqu’on a pu constater de nos propres yeux que les X-Tend tournent plutôt autour de 1,13-1,15 kg sur la balance.

Petit mais costaud ? Pas cette fois. Le Mavic X-Tend est plutôt du genre petit tout court, puisque son couple maximum n’est que de 37 N m, pour 390 W de puissance maximale. Il peut monter à 50 N m pendant de brèves périodes s’il est configuré pour, comme un petit « boost », mais ce n’était pas le cas la version que nous avons pu essayer. La puissance nominale continue maximale est bien sûr limitée à 250 W comme le veut la loi.

Des moteurs autour de 35-40 N m on en connaît, puisque le Specialized SL et le Maxon BikeDrive Air tombent notamment dans cette catégorie. Est-ce suffisant ? Le segment des e-bikes légers semble pour l’instant se diriger, en VTT au moins, vers des systèmes qui offrent plutôt 50-60 N m de couple. Cependant, la gestion du couple peut changer beaucoup de choses dans le ressenti…

Si on faisait le parallèle avec un boîtier de pédalier quelques paragraphes plus haut, ce n’était pas innocent : contrairement à la plupart des moteurs centraux qui se vissent sur le cadre par en dessous, le X-Tend s’insère dedans exactement comme un boîtier de pédalier (et reste également vissé, par sécurité). Le cadre n’a donc pas besoin d’être ouvert dans sa partie basse, juste d’avoir un trou un peu plus grand. Or, d’un point de vue conception, avoir un tube diagonal classique et continu peut simplifier considérablement les choses…

D’ailleurs, comme de plus en plus de vélos aujourd’hui, la batterie du Mavic X-Tend n’est pas amovible : elle se glisse dans le cadre par le grand orifice rectangulaire sous les bases, ce qui signifie qu’il faut retirer le moteur pour la faire passer dans un sens ou dans l’autre. On perd (beaucoup) sur l’aspect pratique mais on gagne (beaucoup) en poids pour atteindre des résultats convenables en matière de rigidité et de solidité du cadre. En dehors de ça, ses caractéristiques sont relativement classiques : 360 Wh et 1,8 kg, auxquels peuvent être ajoutés un Range Extender de 180 Wh pour 1,2 kg afin de porter la capacité du système à 540 Wh. Selon Mavic, cela correspondrait à 3000 m de D+ d’autonomie avec la batterie seule, donc aux alentours de 4500 m de D+ avec le Range Extender en plus.

Côté contrôle et affichage, c’est là aussi relativement classique. En configuration standard, on a trois modes d’assistance qui apportent respectivement 30 %, 60 % et 120 % de la puissance délivrée par le ou la pilote. Pour naviguer de l’un à l’autre, ça se passe sur le tube supérieur avec ce bouton simple mais discret. Il pourront aussi être personnalisés via une application. Le niveau de batterie est indiqué au même endroit, avec 6 petites diodes vertes.

Dans l’état actuel, c’est fonctionnel mais ce n’est pas très joli et il faut bien admettre que ce genre d’affichage est loin de ce que peuvent offrir des marques comme TQ ou Specialized (sur le moteur 2.2 du Turbo Levo). Cependant, il ne faut pas oublier que le système est encore en développement et qu’il est amené à évoluer. Ainsi, des boutons de commande au cintre sont en projet et il n’est pas exclu que ce bouton / écran d’affichage évolue.

La suite ?

On vous parlait en début d’article d’une commercialisation prévue pour 2025 ou 2026. C’est un fait, le système n’est pas prêt pour l’instant. Il reste notamment du travail sur l’interface (boutons, application utilisateur) et même sur la gestion du moteur, comme nous avons pu le constater par nous-mêmes sur le terrain.

Mais au-delà de ça, Mavic cherche surtout des partenaires pour passer à la prochaine phase du projet. Comme le fait remarquer Michel Lethenet, le responsable des relations presse, le poids économique de Mavic a été divisé par 3 en 5 ans mais il aurait été dommage de laisser au fond des tiroirs une innovation comme celle-ci. L’entreprise a donc besoin de plus de support qu’avant pour mener à bien de tels projets, et si l’engagement de BMC apporte beaucoup, ce n’est visiblement pas suffisant pour se lancer dans l’industrialisation.

En parallèle de l’aspect technique, cette invitation à découvrir le X-Tend était donc aussi une séance de test pour récupérer des retours et une opération de communication pour se faire connaître… mais ça, on ne l’a découvert qu’une fois sur place !

Notre prise en main du Mavic X-Tend

Allez, on vous glisse une photo pour vous montrer qu’on a bien testé le moteur et on arrête là avec les images de bitume pour se concentrer sur les sensations. Moteur éteint, c’est parfaitement conforme à ce qu’annonce Mavic : on est comme sur un vélo classique. Notre machine affichait 9,5 kg sur la balance, soit plus léger que des vélos de route en aluminium sans assistance. Avec des bonnes roues, ça réagit très bien sous la pédale et on ne voit pas beaucoup de différence avec ce qu’on pourrait sentir sur un bon semi-rigide en termes de nervosité.

Moteur éteint ou au-dessus de 25 km/h, il n’y a aucune différence avec un vélo classique.

Autour des 25 km/h ou bien au-dessus, c’est la même chose. On ne sent jamais de coupure ou de frottements dans le pédalage et on s’est surpris à plusieurs reprise à baisser les yeux pour regarder la vitesse à laquelle on roulait afin de savoir si l’assistance était active ou non. En fait, Mavic a programmé la coupure de façon à ce qu’elle fasse de manière progressive entre 25 km/h et 27,5 km/h, la limite maximale autorisé par la législation avec la petite tolérance. Résultat, on ne sent rien du tout et c’est bien agréable.

Au démarrage non plus, on ne sent rien du tout. Le X-Tend est très progressif, presque poussif. Sur route, ça surprend quand on l’habitude d’autres moteurs mais au final, ça ne dérange pas vraiment : le vélo est léger donc il se lance bien même sans l’assistance, c’est doux et très sécurisant. En VTT en revanche, dans des pentes plus prononcées voire des passages techniques, cela pourrait être un peu plus gênant.

Même constat pour le couple : les 37 N m nous ont paru juste suffisants pour un usage sur route et quelqu’un de relativement sportif. Pour quelqu’un de moins entraîné qui voudrait se reposer un peu plus sur le moteur, ça paraît déjà un peu plus compliqué. Ce serait encore plus juste en ville (avec un chargement) ou en gravel (avec des pentes plus raides) et pour le VTT, ce n’est même pas la peine d’y penser. Les nouveaux moteurs légers à 50-60 N m ont mis un sérieux coup de vieux aux systèmes avec un couple plus faible.

En revanche, la gestion de la puissance est intéressante : contrairement à la plupart des moteurs qui pressent d’aller au maximum des capacités du mode d’assistance choisi, le Mavic X-Tend permet de prendre facilement le rythme de son choix, qu’il accompagne ensuite sans excès. Il nous a aussi paru peu sensible à la cadence de pédalage. C’est très adapté à un pédalage régulier comme sur route justement, avec ces longues montées sans les changements de rythme incessants du VTT.

Le bruit est relativement présent quand on roule seul, la tonalité est un peu plus grave et étouffée qu’un gros moteur mais est impossible à ignorer. Cela peut vite devenir usant en mode 3, voire déjà en mode 2. Par contre, tout cela disparaît très vite en groupe. C’est même assez surprenant et cela a peut-être quelque chose à voir avec cette tonalité, mais c’est déjà plus discret avec quelqu’un à côté, et dès qu’on passe à 3 ou 4 vélos, les bruits de roulement couvrent largement ceux du moteur.

Jusque-là, le bilan est plutôt intéressant et assez positif, même si on identifie déjà quelques limites pour du VTT. Reste un dernier point qui est lui une véritable limite, et que Mavic doit absolument corriger avant la mise sur le marché : la coupure lorsqu’on est dans la fourchette d’assistance. Avec cette roue libre si particulière qu’on vous détaillait plus haut, le moteur n’entraîne pas le plateau comme sur un e-bike classique, mais les manivelles. Autrement dit, il peut faire tourner vos pieds. Le système de coupure se doit donc d’être extrêmement réactif pour ne pas perturber le pilote… et ce n’est pas le cas.

Lorsqu’on s’arrête de pédaler, le moteur continue de pousser pendant une fraction de seconde, entraînant les pieds alors que les muscles ont reçu l’information « Stop ». Comme sur un fixie ! Lorsqu’on est assis sur la selle ça s’arrête là, mais en danseuse ça nous a déséquilibré une ou deux fois avant qu’on intègre l’information et qu’on s’y prépare. Qui plus est, on sent le coup de marche arrière qui vient ensuite libérer la roue libre et sans aller jusqu’à parler de coup violent, c’est suffisamment fort pour être désagréable.