Progrès techniques : quel avenir pour les VTT ?
Par Léo Kervran -
Vous l’avez remarqué vous aussi ? Depuis quelques temps, un ou deux ans environ, les nouveaux vélos n’évoluent plus beaucoup par rapport à leur prédécesseurs. Il y a encore de la nouveauté sur les équipements mais au niveau de la géométrie ou de la suspension, et à part les e-bikes qui sont encore dans un domaine jeune qui se cherche un peu, et à quelques exceptions près qui attendaient un remplaçant depuis longtemps, une certaine stabilité s’installe et on parle surtout de petites évolutions. Est-ce une bonne ou une mauvaise chose ? Un signal inquiétant d’immobilisme ou un signe bienvenu de maturité ? Vojo vous invite à la réflexion.
Préambule
En trail, all-mountain ou enduro et même au-delà, on voit de moins en moins d’évolutions notables de géométrie. De moins en moins également de changements de débattement, après une course au « toujours plus » pendant des années. Et même quand la suspension change radicalement, au niveau de l’architecture par exemple, cela donne plus souvent un résultat différent de l’ancien modèle que réellement meilleur.
A voir certains modèles, on peut même penser que certaines marques sont bloquées dans un mode de pensée qui consiste à renouveler régulièrement sa gamme et toujours proposer quelque chose de nouveau… Et ce alors que le produit actuel fonctionne très bien. On se retrouve alors avec des vélos différents de leur prédécesseurs mais pas meilleurs, qui tournent le dos à une partie de leur clientèle pour aller en séduire une autre, et un sacré jeu d’équilibriste pour les départements marketing ou commerciaux qui doivent réinventer tout leur discours.
On raffine, on peaufine, on varie parfois mais on n’invente plus et on explore de moins en moins. Comment expliquer cet état du marché ? Changer de vélo pour profiter des dernières évolutions a-t-il encore un sens là-dedans ?
Pour mieux comprendre une situation, il est toujours utile de regarder dans le passé. Et le moins qu’on puisse dire, c’est que celui-ci a beaucoup de choses à nous raconter ! Notre rédacteur en chef Olivier, fan de vieilleries (pardon, « vélos vintage ») et fin connaisseur des premières heures de notre sport comme de toute la suite, s’est replongé dans ses archives pour nous donner un peu de recul.
Le musée d’Olivier
Puisque Vojo fête ses dix ans cet automne, prenons les dix dernières années. A quoi ressemblaient nos vélos en 2014 ? Eh bien, en y regardant de loin, distraitement, on pourrait se dire que pas grand-chose n’a changé. Mais, en y regardant de plus près, on voit qu’en fait, quasiment tout a changé ! Et que ce sont des changements en profondeur. On ne va pas ici vous lister toutes les choses, petites ou grandes, qui ont bougé lors de la dernière décennie, mais plutôt pointer celles qui semblent, à nos yeux, les plus fondamentales.
L’élément central à nos yeux, c’est l’évolution de la taille des roues. Il y a 10 ans, le 29″ était déjà bien implanté et quasiment tout le monde, dans l’industrie et parmi les pros, savait que c’était l’avenir. Mais, il y a 10 ans, on était encore sur des vélos où on avait l’impression d’avoir mis au chausse-pied des grandes roues sur des châssis où rien n’était prévu pour les accueillir. On jonglait entre les compromis et, s’il y avait quelques belles réussites, on trouvait aussi des ratés et des catégories où on n’arrivait tout simplement pas encore à caser les grandes roues (on pense notamment aux vélos de petite taille, et aux vélos à grand débattement pour l’enduro ou la DH). Cela a aussi laissé la place à un format de roues hybride, le 27,5″, qui a aujourd’hui presque complètement disparu.
L’élément central qui devait évoluer, c’était la géométrie. Pour faire simple, avec le 29″, on avait dû rallonger les bases par rapport au 26″ et, au niveau de la direction, on avait fermé l’angle (parfois à l’excès… jusque 72°/73° sur certains vélos) pour donner un semblant d’agilité et l’illusion qu’on se rapprochait de la maniabilité d’un 26″. Mais ce n’étaient que des emplâtres sur une jambe de bois et des verrous plus profonds devaient sauter pour pouvoir faire réellement bouger les lignes.
Le premier, et sans aucun doute le plus important, c’est le dérailleur avant. Eh oui ! Quand on évoque le mono-plateau en tant que vététiste, on pense à la simplicité d’utilisation, mais un concepteur de vélo, il voit bien plus que cela ! Sur sa planche à dessin, il voit un énorme verrou qui saute et qui libère sa créativité. Tout à coup, la partie arrière du vélo se libère : on peut à la fois faire des bases courtes et placer des cinématiques de suspension bien plus variées et bien plus adaptées aux défis qu’on veut relever avec des vélos modernes équipés de grandes roues. Pour être complets, signalons qu’il fallait aussi passer des moyeux en 142 mm au Boost 148 pour avoir toute la latitude nécessaire à l’intégration parfaite des grandes roues.
La suppression du dérailleur avant a libéré l'arrière du vélo, qui a permis à son tour d'ouvrir la réflexion sur la partie avant.
Une fois la partie arrière du vélo libérée, cela a aussi ouvert la voie à la réflexion sur l’avant du vélo. Le reach a pu s’allonger, l’angle de direction se coucher… Imaginez, on est passé de 71°/73° à 66°/67° d’angle, et de 400/420 mm de reach à 450/460 mm en taille M pour ne prendre que l’exemple des vélos de XC. Ce ne sont que des chiffres, mais sur le terrain, ils changent tout. Il suffit de remonter sur un vélo d’il y a 10 ans pour s’en rendre compte. Nous le faisons d’ailleurs de temps en temps, histoire de ne pas oublier d’où on vient et de justement pouvoir bien mesurer le poids de ces évolutions dont on ne voit pas toujours l’influence sur le moment même, car elles arrivent petit à petit. Mais, mises bout à bout sur une période plus longue, elles modifient en profondeur la physionomie de nos machines.
Un domaine qui n’a par contre pas beaucoup évolué, c’est le poids des vélos. La course au vélo le plus léger est au point mort depuis plusieurs années, mais par contre on constate qu’on a aujourd’hui des vélos tout-suspendus avec plus de débattement, des roues plus grandes, des pneus solides, une vraie rigidité… pour le même poids que les équivalents 26″ d’il y a 20 ans. Il y a eu aussi l’arrivée de l’électronique sur les transmissions, mais si cela a changé la vie des utilisateurs, ça a eu moins d’impact de fond sur les châssis (à part la disparition de certains trous de passage de câbles). Quant aux suspensions électroniques, on a assisté aux premières tentatives il y a quelques années (Fox et le Live Valve) mais c’est seulement maintenant que ça commence vraiment et c’est l’avenir de nos vélos qui va s’en trouver influencé.
Un mot tout de même sur l’e-bike, qui a énormément évolué sur ces dix dernières années… mais c’est logique, car il est né il y a environ dix ans (on ne parle pas des pionniers mais des premiers vrais vélos de série). Il bénéficie aussi des évolutions citées plus haut, et les évolutions se font aujourd’hui davantage au niveau du couple moteur/batterie que sur les châssis en eux-mêmes. Là aussi, la course au toujours plus (plus de couple, plus de puissance, de plus grosses batteries) a laissé place à une recherche de raffinement, de meilleure intégration, de naturel dans les sensations offertes.
En fait, au final, on se rend compte qu’au cours des 10 dernières années, une sorte de révolution invisible a eu lieu, basée sur une série d’évolutions fondamentales. Cette révolution invisible a permis de poser des bases solides pour faire aujourd’hui des vélos à la fois performants, sûrs et amusants à piloter. Mais ce sont des ingrédients que tout le monde parvient aujourd’hui à utiliser pour faire de bons vélos. La bonne nouvelle, c’est que cela ne laisse plus beaucoup de place à de mauvaises machines. Mais la mauvaise nouvelle, c’est qu’il est plus compliqué de se démarquer, que ce soit par rapport à la concurrence ou sur le marché en général.
Retour au présent
Aujourd’hui, on semble donc tendre vers une certaine stabilisation du marché à ce niveau. La popularisation (relative) de l’électronique sur les composants commence à avoir un impact sur le design des cadres, l’intégration fait débat, mais la géométrie et la suspension n’évoluent plus qu’à la marge.
On dit depuis un moment déjà qu’il n’existe plus de mauvais vélo et qu’il y a au mieux des machines plus spécialisées que d’autres, plus adaptées à certains terrains. Aujourd’hui, on serait presque tenté de dire que même cette position devient dépassée, tant la plupart des vélos au sein d’une même catégorie sont maintenant comparables en termes de performances et offrent de plus en plus souvent la même aisance sur leurs terrains de jeux. Désormais, la différence est à chercher au niveau du caractère…
Encore une fois, on met les e-bikes à l’écart de ce constat : dans ce domaine on trouve encore des associations de châssis et de moteur peu réussies, notamment sur le segment du « light », et des problèmes de répartition des masses sur les plus grosses plateformes.
Dans un marché stable, on n’achète plus son vélo de la même façon.
Retour aux vélos sans assistance. Après plus de deux décennies de progression effrénée en termes de performances, de confort et de plaisir de pilotage, on arrive à un point où les nouvelles machines n’apportent rien sur ces plans par rapport à celles qui les ont précédé. Dans un marché stable, on n’achète donc plus son vélo de la même façon. On peut le garder plus longtemps sans crainte de passer à côté de quelque chose et à l’opposé, en changer juste par envie d’essayer une autre saveur devient également plus facile : on a moins à craindre de « perdre au change ».
Pour autant, peut-on dire que le VTT arrive à maturité sur le plan technique ou ne s’agit-il que d’une simple pause avant de repartir de plus belle ?
Vous l’avez peut-être remarqué, l’industrie du vélo dans son ensemble n’est pas au mieux en ce moment. En cause, pour beaucoup, une mauvaise gestion du pic de demande Covid-19 et le retour à la normale qui a suivi comme on vous l’expliquait l’hiver dernier : Industrie | Vélo : après l’euphorie, la gueule de bois. Or, lorsqu’il faut gérer en priorité des problèmes de stocks il est courant de mettre en pause, ou au moins ralentir, les développements : respecter le calendrier de sortie du prochain modèle alors que les étagères sont encore pleines de l’actuel n’a pas de sens pour les marques, tant sur le plan logistique que financier.
Cette accalmie pourrait-elle n'être qu'une phase passagère ?
A cela, il faut ajouter une conjoncture économique (à l’échelle des individus) pas vraiment favorable à la mise sur le marché de projets ambitieux et innovants. Ces produits sont généralement plus chers que la concurrence, or en période d’inflation les clientes et clients ont moins d’argent à consacrer à leurs loisirs donc de tels lancements sont plus risqués.
L’accalmie qu’on observe n’est donc, peut-être, qu’une impression liée à ce genre de situation. D’ailleurs, sur les salons, on voit passer des projets encore balbutiants mais qui pourraient bien tout changer… à nouveau.
Présent chaque saison à l’Eurobike et sur le Roc d’Azur, deux des plus grands rendez-vous du genre sur notre continent, Adrien a pu voir ces concepts et tendances de ses propres yeux ces dernières année. Pour cet article, il revient dessus avec plusieurs pistes qui pourraient orienter l’avenir du VTT sur le plan technique.
La boule de cristal d’Adrien
Des roues encore plus grandes ?
La roue a bien grandi jusqu’ici, alors pourquoi ne continuerait-elle pas encore un peu ? On le sait, derrière l’idée d’avoir une grande roue se cache une histoire de rendement, alors pourquoi donc se limiter à notre taille actuelle (29″) et ne pas pousser le curseur encore un peu plus loin ? Jeu d’équilibre, une plus grande roue est également moins maniable, les premiers VTT en 29″ en sont le doux rappel… Pourtant aujourd’hui les géométries ont évolué pour s’adapter et permettre d’obtenir un vélo agile, malgré ces grandes roues de 29″. Est-ce qu’il ne serait donc pas possible d’imaginer un vélo aux roues encore plus grandes et à la géométrie adaptée en conséquence ?
Vers une approche plus "évolutive" de la taille des roues ?
Cette idée est déjà expérimentée dans les pôles « recherche et développement » de certaines marques, tandis que d’autres en ont fait leur spécialité, à l’image de DirtySixer qui propose des vélos en 32″ et 36″ (à fourche rigide uniquement pour l’instant). La marque estime que les personnes de plus grande taille ont un vrai intérêt à avoir un vélo aux plus grandes roues, et en a même fait son slogan : The only bike for tall people (« Le seul vélo pour les personnes de grande taille »). Pour l’anecdote, la marque est fort présente dans le monde de la NBA, où les athlètes sont généralement (très) grands. On notera également que d’autres constructeurs proposent des pneus 32″, comme par exemple Innova et son modèle destiné au gravel, ou Vee Tire avec un modèle davantage VTT.
Bref, on ne voit pas ces formats s’imposer pour tous, mais ils pourraient venir en complément afin que la taille des roues puisse évoluer avec la taille des vélos. Reste, comme toujours, le problème de l’industrialisation avec les coûts de production et de logistique face à la taille du marché… Il est plus facile de mettre tout le monde sur le même standard que de proposer différentes tailles.
L’électronique, la future vraie révolution ?
Assistance électrique, suspensions pilotées électroniquement, transmission électronique, tige de selle sans fil, freinage avec assistance ABS… Où va s’arrêter l’invasion de l’électronique ? Jusqu’à présent, force est de constater que l’électronique se cantonne à de l’électronique au sens premier du terme, c’est à dire un algorithme qui donne une certaine réponse prédéfinie. Mais ne peut on pas s’imaginer un système intelligent qui s’adapte à son pilote ? Notamment avec l’arrivée grandissante de l’IA ?
RockShox a ouvert la porte avec son programme Adaptative Ride Dynamics, intégré aux suspensions électroniques Flight Attendant, mais on est persuadé qu’il s’agit là du tout premier petit pas dans le domaine. On songe notamment ici au brevet déposé par Fox concernant ses suspensions électroniques (désormais commercialisées, cf. Fox Live Valve Neo : les suspensions électronique de retour chez Fox !), et plus précisément à l’intégration d’un système qui permettrait aux suspensions d’être proactives, et non plus réactives. Comprenez là que votre vélo choisirait le bon réglage de suspension en fonction de ce qui arrive, et non en fonction de ce qui se passe sous les roues. On remarquera également que ce brevet faisait référence à une fonction de « coach de conduite personnalisée » ou encore à de la télémétrie intégrée.
Intégration, deuxième round
C’est un sujet qui a beaucoup divisé ces dernières années mais la tendance chez les fabricants a été vers l’intégration. L’objectif ? Cacher tout ce qui dépasse pour un rendu esthétique plus soigné et minimaliste. Si cela a commencé par le passage des gaines et câbles au sein des cadres, on a également assisté à l’intégration au niveau du poste de pilotage, et même de l’amortisseur pour certaines marques.
Impossible de le nier, le résultat est plus agréable à l’oeil… mais le revers de la médaille se trouve du côté de la praticité ! Nous pensons que l’intégration ne reviendra pas en arrière, mais que les marques vont apprendre de leurs erreurs et développer des solutions davantage « user-friendly ».
Le meilleur exemple de cela est le tout récent concept Visione de Gustav « Dangerholm » Gulholm, réalisé sur base d’un Scott Spark RC et qui illustre ces quelques paragraphes. Le Norvégien explique que le concept est « un exemple de raffinement et d’évolution. Il utilise les technologies les plus récentes et les plus performantes pour essayer une fois de plus de se hisser au niveau supérieur, en introduisant une intégration plus propre que jamais, mais aussi en rendant cette intégration plus user-friendly que jamais. Et au cœur de tout cela, un vélo rapide et fun sur les sentiers. »
Ici, les câbles circulent dans des canaux « encastrés » dans un poste de pilotage en aluminium imprimé en 3D, plutôt que directement dans le cintre par des trous et des connexions. Ils restent donc accessibles. Suspensions, transmission et tige de selle fonctionnent par commande électronique mais le boîtier est caché dans le cintre, accessible par l’avant comme un tiroir à carte SIM sur un téléphone. On notera aussi la présence de capteurs de pression des pneus (des Sram TyreWiz) sur les roues. Encore de l’électronique !
Démocratisation et fiabilisation
L’un des avantages indirects des segments où les innovations sont nombreuses, c’est que l’innovation précédente se démocratise largement. C’est un schéma que l’on peut observer dans une multitude de domaines, dont le vélo. Encore considérée comme inaccessible pour la majorité il y quelques années, la transmission électronique est un exemple parfait… Un groupe AXS de première génération est aujourd’hui bien plus accessible et il est beaucoup plus facile d’en équiper son vélo, pour un investissement légèrement plus conséquent qu’un modèle classique à câble… Merci le T-Type !
L’autre avantage est la fiabilisation des produits au fur et à mesure des évolutions. Avec cette période de maturité dont on vous parlait, cela permet de peaufiner les technologies actuelles (et moins d’innover en grande pompe) ce qui vient souvent à augmenter la fiabilité de nos produits. Notre boule de cristal nous montre donc un avenir où les technologies actuelles seront plus accessibles et plus fiables, coup double !
Dans une autre idée, on peut également imaginer l’arrivée d’indicateurs d’usure qui permettraient d’avertir le pilote à temps au moment de remplacer certains composants dit « consommables » tels que la chaine ou les plaquettes de frein. Ou songer à une peinture qui afficherait les signes de fatigue du cadre ou de certains composants sous forme de vergetures, prévenant le pilote que le matériau a dépassé sa capacité à se mouvoir et qu’il risque de se briser.
Cette hypothèse est toutefois particulièrement limitée puisque la majorité des casses de matériau dans notre sport se produisent au moyen d’un choc, défini par son caractère imprévu et brutal, et donc sans signe avant-coureur…
Bref, la liste des innovations peut être longue, mais lesquelles sont véritablement utiles, techniquement possibles et/ou raisonnables ?
Ainsi, on notera que l’arrivée de l’électronique marque un recul de la réparabilité « maison » des produits… Eh oui, difficile de réparer soi-même la partie électronique de sa fourche, alors qu’il est à la portée de tout le monde de remplacer une commande de blocage récalcitrante.
La boîte de vitesses, sujet éternel
La boîte de vitesses en vélo, cela fait des dizaines d’années que l’on en parle et pourtant cela demeure toujours un produit de niche, qui n’a jamais réussi à s’imposer face aux dérailleurs classiques jusqu’à présent… Cependant, de nombreuses innovations ont été observées dans les dernières années, avec de gros acteurs engagés, particulièrement dans le secteur du VTTAE. C’était d’ailleurs la conclusion de Léo lors de sa visite chez le spécialiste français Effigear : « Avec Valeo et comme quelques concurrents, Effigear pourrait être à un tournant de son histoire et de l’histoire du vélo tout court. L’avenir nous le dira, mais sur un e-bike les inconvénients des boîtes de vitesses (frottements, points de montages spécifiques) sont moins gênants et le système a de nombreux avantages en plus de sa robustesse » (cf. Visite | Effigear : la boîte de vitesses à l’aube d’une nouvelle ère ?).
On le sait, les innovations prennent parfois du temps pour s’installer, et nécessitent que le public soit prêt à les recevoir… Est-ce que la boîte de vitesses aurait trouvé son public cible avec les VTTAE ? Réponse dans les années à venir.
Et pour l’e-bike ?
Il y quelques années, qui aurait pu prédire qu’un VTTAE pourrait avoisiner les 15 kg ? C’est pourtant désormais une réalité. Au cours des dernières années, on a vu une vraie catégorie se développer et même des sous-catégories à l’intérieur, car l’approche est bien différente entre un TQ HPR-50, un Fazua Ride 60 et un Bosch Performance SX. Et pour rajouter à la confusion, une nouvelle catégorie est en train de faire son apparition.
Les différentes catégories d'e-bike vont selon nous se confondre au point de disparaître.
Nouvelle catégorie… ou plutôt fin de la distinction qu’on faisait jusque-là. Récemment, on a pu voir arriver sur le marché différents modèles affichant un « gros » moteur associé à un châssis relativement léger (Orbea Rise, Cannondale Moterra SL ou encore la solution Amflow/DJI, au moins sur le papier). Bref, le meilleur des deux mondes ! Une tendance à suivre ? Plus que cela, les différentes catégories d’e-bike vont selon nous se confondre au point de disparaître. Le choix final se fera alors principalement au niveau de la taille de la batterie désirée ainsi que de la philosophie de moteur souhaitée.
Par ailleurs, Daniel Schwenk, chef produit en charge des moteurs chez Bosch, confiait récemment à Léo qu’il « pense que l’e-bike va se rapprocher d’une voiture » (cf. Moteur Bosch Performance CX 2025 : gros dur au coeur tendre). Autrement dit, des plateformes assez stables dans le temps et de plus en plus d’électronique, de services voire d’aides pour améliorer le confort et faciliter le plaisir. Nous avons déjà évoqué l’électronique un peu plus haut mais à l’en croire, les choses pourraient aller encore plus loin sur les vélos à assistance électrique.
Conclusion
Sans chercher à jouer aux philosophes amateurs, on serait tenté de dire que l’évolution des vélos et les cycles de nouveautés ne sont pas près de s’arrêter puisque c’est ainsi que la société et le marché fonctionnent. A cet égard, la question est plutôt de savoir quelle forme prendra cette évolution. De grands progrès réguliers comme c’est le cas depuis les débuts du VTT ou quelque chose de beaucoup plus discret, parfois difficilement perceptible mais étape nécessaire vers du progrès à long terme ? Regarder du côté du cyclisme sur route et de ses évolutions depuis 15 ans nous permet peut-être d’avoir un avant-goût de ce qui nous attend… Peut-être. Et vous, à la lecture de cet article, qu’en pensez-vous ? A quoi ressembleront nos VTT dans quelques années ?