Prise en main | Trek Checkpoint SL 6 eTap : chassez le naturel…

Né en 2018 mais surtout revu en profondeur en septembre 2021, le Checkpoint est le gravel à tout faire de Trek. Avec le niveau de gamme et l’équipement, il se décline tour à tour en machine de course, en monture prête à l’aventure voire au voyage, en vélotaf, en vélo simple et polyvalent… En tout cas, selon le discours de la marque. Nous avons pu découvrir la version SL 6 eTap le temps de quelques sorties, voici ce que nous en pensons :

Quand on découvre ce Checkpoint, impossible de ne pas penser aux modèles Domane et Emonda de la gamme route de Trek. Lignes, technologies et même coloris et finition dans ce montage SL 6 eTap, les trois3 vélos se font tellement écho que pour un novice, il pourrait même être difficile de les différencier au premier coup d’œil.

Toutefois, des trois machines c’est bien le Checkpoint qui est le plus récent et qui s’inspire des deux autres. On comprend donc rapidement que ce gravel a des racines sportives et ne compte certainement pas les renier. Bien au contraire !

D’ailleurs, on écrit le Checkpoint mais c’est plutôt des Checkpoint qu’il faudrait parler. En effet, la plateforme se décline en 3 versions qui ont chacune leurs petites spécificités :

• le Checkpoint SLR est le plus sportif de la famille, avec son carbone haut de gamme et des possibilités d’embarquer du matériel relativement réduites. C’est un vélo taillé pour la compétition, qui joue presque à brouiller les frontières entre route et gravel.
• également en carbone, le Checkpoint SL se veut toutefois un peu plus polyvalent. Carbone plus lourd mais plus robuste, plus d’options pour des bagages (sur la fourche, porte-bagage arrière), au prix de quelques petites concessions sur le côté sportif il s’ouvre de nouvelles portes vers l’aventure.
• enfin, le Checkpoint ALR prend avec son cadre en aluminium une direction complètement différente. La vitesse voire la compétition rentrent beaucoup moins dans ses préoccupations et il se destine plutôt à l’aventure au long cours, au vélotaf… Ou aux budgets plus limités, forcément.

En ce qui nous concerne, c’est donc sur un modèle de la gamme SL que nous avons pu passer un peu de temps. Du SLR, il reprend la boîte à gants dans le tube diagonal et les nombreux inserts sur le triangle avant (au-dessus et en dessous du tube supérieur, jusqu’à 4 porte-bidons…) mais y ajoute des inserts sur la fourche, sur le triangle arrière et remplace le carbone OCLV 700 par de l’OCLV 500. On note également qu’il passe d’une tige de selle intégrée à un format plus standard en 27,2 mm de diamètre, ce qui le rend compatible avec certains tiges de selle télescopiques.

Pour apporter du confort à l’arrière, on retrouve le système IsoSpeed présent depuis de nombreuses années sur le Domane de route ou le Procaliber de VTT. Pour rappel, il s’agit d’un tube de selle qui n’est pas directement fixé au tube supérieur et peut donc bouger légèrement d’avant en arrière par rapport à ce dernier (principalement lorsqu’on est assis sur la selle), pour mieux filtrer les vibrations et petits impacts. Un tampon en caoutchouc fait office d’amortisseur et permet de contrôler cette déformation.

En revanche, pas d’IsoSpeed à l’avant comme on peut en avoir sur le Domane : Trek a jugé que l’apport du système n’était pas suffisant par rapport au poids et à la complexité que cela ajoute. Surprenant pour un gravel, mais on suppose que le volume plus important des pneus comparé à un vélo de route (le Checkpoint accepte jusqu’à 700×45 ou 27,5×2.1) doit suffire à récupérer cette filtration et que l’IsoSpeed ferait doublon.

Sans surprise au vu des racines du vélo, les gaines passent entièrement en interne avec une entrée par le jeu de direction. On signale au passage que la potence, signée Bontrager, est compatible avec la technologie Blendr propre à Trek, qui permet de monter facilement une lampe, un compteur…

Parce que le Checkpoint est tout de même pensé pour s’aventurer dans les chemins, le tube diagonal est recouvert d’une grande plaque baptisée Carbon Armor. C’est rare de voir une protection aussi massive sur un gravel et on apprécie, mais il faut tout de même signaler qu’elle se montre assez bruyante lorsque des pierres viennent frapper directement dessus. Une fine épaisseur de mousse entre la Carbon Armor et le cadre n’aurait peut-être pas été superflue pour étouffer ces impacts.

En revanche, aucune protection sur la base côté transmission n’est prévue et on peut le regretter. Certes, ce n’est pas très joli sur ce genre de machine mais le système de tension de chaîne du dérailleur Sram Rival AXS dont notre vélo est équipé n’est pas aussi efficace que ceux des modèles plus haut de gamme (Force ou Red). Nous avons ainsi entendu ou senti à plusieurs reprises la chaîne bouger assez fort dans des descentes et cela pourrait à terme endommager la peinture.

Côté géométrie, le Checkpoint se positionne encore une fois à la croisée entre la route et les chemins. On a ainsi un angle de direction assez droit (entre 71,2° et 72,6° selon la taille) et un angle de tube de selle assez incliné (entre 72,1° et 74,1°) mais un reach assez long de 407 mm dans notre taille 56 (équivalent ML) et des bases de 435 mm, ce qui n’est pas exagérément court pour la catégorie.

Enfin, en ce qui concerne l’équipement, notre Checkpoint SL 6 eTap est doté d’un groupe complet (transmission et freins) Sram Rival eTap AXS, avec disques en 160 mm, cassette 10-44 et plateau de 40 dents.

Tous les autres composants sont signés Bontrager, la marque de vêtements et pièces de Trek. On a ainsi des roues Bontrager Paradigm Comp 25 (largeur interne 25 mm, hauteur 23 mm) annoncées à un peu moins de 1800 g la paire, des pneus Bontrager GR1 Team Issue en section de 40 mm, une selle Bontrager P3 Verse Comp (que nous avons trouvé très peu confortable) ou encore un cintre Bontrager Elite Gravel en 42 cm, à la forme très classique. Au final, ce montage est annoncé à 9,05 kg sur la balance et affiché à 4 099 €.

Le Trek Checkpoint SL 6 eTap sur le terrain

C’est en Haute-Savoie, autour de la rédaction d’Annecy, que nous avons pu prendre en main ce Checkpoint SL 6 eTap le temps de quelques sorties. Un terrain pas toujours facile pour le gravel, mais qui a au moins l’avantage de permettre de voir rapidement comment se positionne un vélo et quelles sont ses limites.

Sur route, et malgré le poids pas très flatteur des roues Bontrager Paradigm 25, le Checkpoint offre un très bon comportement. Pour mon mètre 79, la position sur cette taille 56 est sportive mais sans excès et elle invite naturellement à se mettre en bas du cintre pour enchaîner les kilomètres à bon rythme.

Une montée se présente ? Pas de soucis, la rigidité est au rendez-vous et le Checkpoint répond présent lorsqu’on se dresse sur les pédales. Dans ce montage, il accompagne plus qu’il n’explose à la moindre petite relance mais nul doute qu’avec des roues plus légères et dynamiques, on peut facilement le transformer en véritable machine de course.

Toutefois, un gravel c’est aussi fait pour rouler sur pistes et chemins, voire petits sentiers. On quitte donc le goudron pour s’aventurer dans la forêt et découvrir ce que le Checkpoint propose sur ces surfaces.

Premier constat, ça roule bien ! Les pneus Bontrager GR1 Team Issue semblent offrir une belle souplesse et se montrent tout de suite rassurants, y compris sur le mouillé. S’ils avaient été présents dans notre comparatif de pneus polyvalent pour le gravel, ils y auraient sans doute très bien figuré.

Deuxième constat, c’est rigide ! Et encore plus à l’avant. Sur piste lisse, chemin de ferme bien tassé ou dans les allées forestières, ça ne se sent pas spécialement mais on s’en rend vite compte dès que des cailloux ou pire, des racines, font leur apparition sur la trace. Toute la partie avant est extrêmement rigide et on se surprend à poser souvent les mains au milieu du cintre, style Parix-Roubaix, pour gagner ce qu’on peut en confort au lieu de les laisser sur les cocottes voire en bas comme on le fait sur d’autres vélos.

A l’arrière, c’est un peu mieux à condition de rester assis sur la selle. Dans cette situation, on garde du poids sur la roue arrière et l’IsoSpeed fait réellement son travail pour soulager le dos, ce qui crée presque un décalage avec l’avant du vélo et les poignets qui se font brutaliser. En revanche, n’essayez pas de pédaler en danseuse si la piste n’est pas lisse : délestée du poids du pilote, la roue arrière a vite fait de se mettre à rebondir sur chaque petit obstacle rencontré ce qui fait perdre de la vitesse et complique encore les choses.

En effet, dans cette version au minimum le Checkpoint est un vélo qui aime qu’on lui rentre dedans. Sur route, vous pouvez encore vous balader et ça fonctionnera grâce au confort des gros pneus mais sur les chemins, ce n’est qu’en gardant une bonne allure et un certain niveau de puissance que vous arrêterez de buter dans tous les obstacles et commencerez à survoler un peu les difficultés.

En descente, on peste à nouveau contre la rigidité de l’avant qui oblige à ralentir pour stabiliser l’image et garder le contrôle des opérations. Dommage, car la géométrie est réussie et met à l’aise. La forme très droite et peu sloping du tube supérieur, nécessaire pour laisser de la place à la bagagerie, ne gêne finalement pas autant qu’on aurait pu s’y attendre et on se laisse aller sans hésiter à quelques excentricités lorsque le sol est roulant. Au final, on se dit qu’on pourrait se sortir bien mieux des sections plus chaotiques si le vélo offrait un peu plus de souplesse.

Enfin, une remarque au sujet de la bagagerie pensée par Trek et Bontrager pour ce vélo. Sur le papier, c’est une excellente idée et elle est très complète mais visiblement, la réalisation manque de rigueur… Ainsi, nous n’avons jamais pu monter la sacoche qui prend place sur le haut du tube supérieur car les trous ne sont pas percés au bon entraxe et ne s’alignent pas avec ceux du cadre.

Verdict

Gravel polyvalent sur le papier avec son bon dégagement, le Trek Checkpoint garde finalement des racines routières assez présentes et se destine avant tout à celles et ceux qui ont la chance d’avoir un terrain de jeu avec des pistes et chemins très lisses et roulants. Ce n’est en soit pas forcément une mauvaise chose, et ces personnes seront ravies d’avoir un vélo adapté à leur pratique au lieu de composer avec un route mal adapté ou un autre gravel trop « aventureux » mais dans la mesure où il est possible de monter des pneus de 38 mm de section sur le Domane de route, on se dit que le Checkpoint fait presque un peu doublon dans sa version actuelle et qu’il gagnerait à perdre un peu de rigidité pour s’ouvrir de nouveaux horizons.

Plus d’informations : trekbikes.com

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