Prise en main | Orbea Wild 2023 : les griffes sont sorties

Sur un marché où les VTTAE prennent toujours plus d’importance, Orbea n’avait pas l’intention de se laisser distancer. Après la présentation – et le succès – de son e-bike léger, le Rise, la marque basque se penche sur le Wild. Le « gros » VTTAE tire ses inspirations du Rallon d’enduro, et nous avons eu l’occasion de le découvrir sur son terrain de conception. 

Pour 2023, le Wild arrive avec un moteur Bosch, des roues de 29 pouces et un débattement de 160mm à l’avant et 160 ou 170mm à l’arrière. 

La dernière version du Wild nous avait vraiment séduits ( à lire ici  ) avec sa géométrie, son intégration, sa suspension, et son comportement général. Il nous avait d’ailleurs accompagnés autour du Ventoux ( www.vojomag.com/decouverte-vaucluse-les-secrets-du-mont-ventoux ).

Est-ce qu’entre-temps le Wild « 2020 » est devenu un mauvais vélo ? Pas du tout non, mais le marché a évolué et la machine se trouvait assise un peu entre deux chaises : sur le segment des « VTTAE », les débattements sont souvent plus généreux, les géométries plus agressives et les batteries encore plus capables. Du côté des e-bikes légers, on est un peu plus passe-partout côté géométrie, mais on est aussi plus léger et plus précis et mobile. Voilà pourquoi Orbea a fait évoluer son Wild, en lui ajoutant toute la réflexion et le savoir-faire acquis ces dernières années pendant le développement des autres vélos de la gamme.

En guise de préambule, Orbea affiche clairement le Rallon d’enduro comme une source d’inspiration directe pour le développement de ce vélo. On retrouve d’ailleurs Markle Uriarte, le product manager en charge du développement des deux vélos, et enduriste confirmé. Est-ce que la compétition est à la racine de la discipline et du développement du Wild ? Oui et non. Orbea a fait le choix d’être présent avec une équipe, non sans succès, sur les EWS-E, mais si la marque croit assez peu au côté représentatif ou même fédérateur du championnat, elle apprécie les retours « terrain » de ses athlètes qui poussent le Wild, et ainsi le développement, toujours plus loin.

Avant de parler de géométrie, ou même de cinématique, Orbea a souhaité mettre en avant les éléments de construction même du cadre. Markle attire notre attention sur le fait qu’en lançant le développement de son nouveau Wild, Orbea a dû faire un choix clivant : garder ou non l’accès à la batterie en externe. Pour Orbea, ça sera non pour ce vélo. La marque a décidé de favoriser la rigidité du cadre en « fermant » la fenêtre ouverte sur la précédente génération de Wild. C’est près de 70% de rigidité qui est gagnée sur cette portion du cadre, et on comprend aisément pourquoi.

Evidemment, la rigidité d’un cadre ne se calcule pas sur un tube uniquement, et Orbea annonce 51,59% de gain de rigidité sur la nouvelle génération de Wild. La marque communique également sur le fait que ce VTTAE est 9,47% plus rigide que l’actuel Rallon d’enduro. D’après eux, un cadre de VTTAE doit être 10% plus rigide qu’un cadre de VTT « classique » pour supporter les contraintes supplémentaires liées au moteur et à sa batterie. 

L’évolution du savoir-faire d’Orbea a permis à la marque de contenir la prise de poids, et même de s’alléger au passage puisque le cadre du Wild passe, d’après la marque, de 3660 g à 2758 g.

Le poids et la rigidité sont une chose, mais Orbea n’a pas oublié d’optimiser la répartition de ses masses, et surtout de celle d’une batterie qui grandit. Pour s’assurer de maintenir le centre de gravité le plus bas possible, la marque a redessiné l’interface moteur-batterie pour gagner de précieux centimètres. 

Côté géométrie, c’est la taille des bases qui est présentée en premier, avec une longueur de 448mm. Cela devrait permettre au vélo de gagner en agilité, mais le comportement en montée sera à scruter. 

Il faut combiner cette valeur à un reach qui grandit, à 480 mm en taille L, un angle de direction de 64 degrés, une douille de direction de 130 mm et un angle de tube de selle de 77,5 degrés.

Le boitier de pédalier est relevé de 5 mm par rapport à la précédente génération : on pédale dans toutes les circonstances en e-bike, et il est important d’éviter les chocs. 

À l’instar du tube de selle du Rallon d’enduro, celui du Wild a été conçu avec une grande capacité d’enfoncement pour les tiges de selles télescopique. Ce que la marque a baptisé « Steep and deep » permet d’insérer de grandes tiges de selle avec des dégagements dans le cadre de 350 mm en taille XL, et 330 mm en taille L, là où les « grandes jambes » rencontrent des problèmes. 

Vous l’avez compris, le Wild grandit et ses valeurs rejoignent celles du Rallon. Là où la marque était très conservatrice, elle devient plus au goût du jour en proposant 4 « vraies » tailles en phase avec ses concurrents dans l’industrie. Elle laisse même de la place au client « entre deux tailles » de choisir un vélo plus joueur, ou un vélo plus long et rassurant. 

La cinématique du vélo ne change pas radicalement, mais elle se raffine et la courbe de suspension va chercher un tout petit peu plus de sensibilité en début de course, et beaucoup plus de soutien ensuite que sur les précédentes générations. Avec un vélo qui se veut l’héritier du Rallon, Orbea n’avait plus trop le choix. Reste à voir si le Wild conservera sa facilité d’accès pour tous les publics.

On vous le disait plus haut, le Wild voit son débattement poussé à 160 mm, associé à une fourche de 160 ou 170 mm de débattement. Ça en dit long sur le programme.

Du côté des autres valeurs, l’anti-rise est plus bas, et l’anti-squat est presque identique à la précédente génération. Pour tout comprendre de ces valeurs, rendez-vous dans notre lexique : www.vojomag.com/petit-lexique-illustre-du-vtt/.

Enfin, place au moteur : si Orbea a fait le choix de Shimano pour son assistance légère du Rise, le Wild reste équipé par Bosch. On retrouve évidemment le moteur Performance CX, mais surtout toute l’interface Smart System qui comprend des grosses batteries de 625 ou 750 Wh, un capteur situé sur la valve de la roue arrière, une application et, enfin, des contrôleurs de petite taille.

Ces derniers sont annoncés depuis près d’un an, mais ils viennent d’arriver sur ce nouveau vélo : à la place d’un gros contrôleur Kiox, on retrouve un bouton d’allumage et contrôleur plutôt simple sur le tube supérieur, ainsi qu’une commande minimaliste à trois boutons qui tombe sous le pouce, à positionner sur le guidon. On perd la multitude d’informations d’une commande équipée d’un écran, mais on s’en moque puisqu’on gagne en confort d’utilisation VTT tout en conservant les informations majeures à portée de vue (mode, autonomie grossière). 

En s’arrêtant sur les batteries, on précisera que le Wild est en mesure d’accueillir les deux standards Bosch : 625 Wh et 750 Wh. Le choix sera même laissé au client lors de l’achat : la plus petite batterie sera suffisante pour beaucoup de monde, les utilisations les plus sportives et les pilotes les plus légers. Pour les autres, il faudra sacrifier un peu de poids et une légère dégradation des performances avec une batterie plus lourde de 900 g positionnée très haut dans le tube inférieur. 

Orbea précise que tous les modèles sont compatibles avec la « grosse » batterie, de la taille S à XL.

Sur les modèles les plus haut de gamme, on retrouvera la « petite » batterie et le moteur Bosch Performance CX Race qui intègre, côté software, un nouveau mode encore plus puissant avec une poussée « extended boost » encore prolongée. On vous l’expliquait dans un article dédié, mais ce n’est pas à mettre entre toutes les mains : www.vojomag.com/prise-en-main-moteur-bosch-performance-cx-race-limited-edition-le-tout-pour-le-tout/

Le Wild se raffine enfin avec de petits ajouts comme un nouveau capot en carbone pour la prise de chargement juste au-dessus du point de pivot principal. Le port se décale vers l’extérieur, un challenge pour les ingénieurs, mais ça libère l’espace pour la tige de selle, comme on l’évoquait plus haut.

Le poste de pilotage est complètement repensé par Orbea avec une intégration « optimisée ». La marque a fait le choix d’intégrer les câbles dans le  cadre, en entrant dans le capot du jeu de direction. Ce dernier est équipé d’un système de blocage, baptisé Spinblock, qui permet de ne pas venir pincer ces câbles en butée. Pour ce faire, un design particulier a été utilisé pour la potence et les entretoise de leur marque OC.

Pour s’assurer une marge de manoeuvre, l’utilisation d’une autre potence est possible, si un nouveau capot de jeu de direction est acheté séparément. La fonctionnalité de blocage Spinblock est cependant perdue. Toutefois, Orbea proposera dès le lancement trois longueurs de potence, à deux niveaux de prix différents, ce qui devrait satisfaire une grande majorité des utilisateurs.

En ce qui concerne l’entretien, Orbea a pris en compte les difficultés qu’imposaient l’intégration. Pour minimiser les nécessités de démontage complet, la marque a sélectionné des roulements de direction haut de gamme de la marque Enduro qui pourraient, selon leurs dires, durer toute la vie du vélo. 

Côté roulements justement, Orbea décline ce qui a été mis en place pour la Rallon et les roulements principaux du cadre sont associés à un joint supplémentaire venant stopper tout contact avec l’eau des jets haute-pression.

On retrouve ensuite une série d’éléments de protection sur les bases, sous le tube inférieur et à la jonction du triangle arrière au niveau du point de pivot principal. 

Orbea Wild 2023 | La gamme

Avant d’entrer dans les détails de la gamme, il faut saluer l’effort d’Orbea qui proposera une déclinaison aluminium de son cadre, la version « hydro ». Les formes complexes et les différents assemblages de tubes ont nécessité un gros boulot pour la marque qui propose un vélo aux lignes presque identiques à celles du carbone. 

Sur la balance, Orbea l’annonce 1kg plus léger que son prédécesseur.

Pour tous les vélos de la gamme, c’est Fox qui a été sélectionné pour animer les vélos côté amortisseur. Il est possible d’installer un modèle à ressort, mais Orbea préconise l’utilisation d’un amortisseur à air. Pour eux, le poids et l’utilisation d’un moteur participent à un « feeling » plus souple que sur un vélo traditionnel, et les performances des modèles à air sont recommandées par la marque.

On retrouve ainsi trois modèles en aluminium, aux tarifs de 5699€, 6199€ et 6999€ euros. Trois couleurs sont proposées pour ces modèles. En carbone, on retrouvera 4 modèles et deux coloris standards aux tarifs de 7299€, 8399€, 9499€ et 11999€ euros.

Le module de personnalisation complet (couleur et nombreux équipements) sera disponible pour tous les modèles en carbone. 

Sur de nombreux modèles, on voit arriver les roues Oquo développées par Orbea et assemblées au Pays basque, à quelque minutes de l’usine d’assemblage et de peinture des vélos. 

Sur la balance, les modèles les plus haut de gamme flirtent avec les 20 kg. La disponibilité du vélo est fixée à début 2023.

Retrouvez tous les modèles ici : www.orbea.com/wild/

Prise en main | Orbea Wild M-LTD

C’est avec le modèle le plus haut de gamme que nous avons eu l’occasion de tester l’Orbea Wild. Le châssis se retrouvant ainsi au maximum de ses capacités, nous avons pu le découvrir sous son meilleur jour. Notre modèle était équipé d’une fourche de 170 mm de débattement. Combiné aux 160 mm de la suspension arrière, on est sur les même standards qu’en enduro. 

C’était également l’occasion pour nous de prolonger la découverte du moteur Bosch Performance CX Race, et surtout du mode « race » qu’il intègre. Cassons le suspense tout de suite : notre avis n’a que peu changé. Le moteur et son mode « race » sont une addition non négligeable pour les compétiteurs, mais toute utilisation hors de ce cadre, ou de la reproduction de ce cadre, n’a que peu d’intérêt, puisqu’on perd toute notion de souplesse ou de confort dans l’assistance.

Direction le Pays basque et les sentiers sur lesquels les vélos Orbea sont mis à l’essai. Dans la roue des guides de Basque MTB ( www.vojomag.com/good-for-the-soul-une-therapie-sauvage-au-coeur-des-pyrenees/ ), on découvre le vélo sur deux terrains bien différents. Le premier, assez lisse, roulant et « flowy ». Le second, beaucoup plus cassant, technique et raide, en montée comme en descente. 

On doit dire que le Wild est assez réussi esthétiquement. Il ne se cache pas d’être un « gros » VTTAE, mais ses lignes tendues lui donnent un look assez racé. Les peintures proposées par la marque font également leur petit effet.

L’Esthétique mise de côté, on se concentre sur les réglages de notre vélo de test. Nous commençons notre prise en main avec les recommandations de la marque pour notre poids et notre taille. Rapidement, on descend de deux entretoises le poste de pilotage, bien trop haut à notre goût initialement pour trouver suffisamment de grip sur la roue avant. On freine ensuite un petit peu les rebonds, et on découvre le Wild comme on le souhaitait. 

On apprécie vraiment la grande tige de selle de 170 mm de débattement qui nous permet de combiner une hauteur de selle parfaite en montée, et suffisamment de dégagement pour la descente.

On ressent évidemment le gain de rigidité du vélo. Plutôt bien dosée, elle permet de gagner véritablement en précision de pilotage. Côté grip et tolérance, on ressent que le vélo demande une plus grande attention, et sans devenir très exigeant, le Wild n’est plus un bateau qu’on laisse sereinement dériver. 

Le lien de filiation avec le Rallon est assez évident. Au niveau de la géométrie d’abord, où on découvre un vélo, influencé par l’enduro, moderne. C’est surtout du côté de la suspension qu’on ressent le plus grand changement : le Wild offre nettement plus de soutien en milieu de course, ce qui lui permet de rester vif en toute circonstance, et de permettre aux meilleurs pilotes d’accélérer tout en gardant de la précision à haute vitesse. 

Le vélo conserve sa vitesse dans les grandes courbes et permet d’en sortir avec une petite impulsion. Dans les portions rapides et qui frappent, on garde le contrôle et toute la précision nécessaire. Le confort est plus ferme, mais on se lance partout sans trop d’arrière-pensée. Orbea a d’ailleurs agrémenté notre prise en main de nombreux petits sauts qui se négocient sans souci. Le Wild ne s’effondre pas.

En descente, l’évolution du châssis et de la suspension transforment le vélo en une machine résolument plus moderne et performante si la recherche de vitesse est au coeur de vos préoccupations. Est-ce que le vélo devient plus exigeant ? En partie, oui, mais il ne devient pas extrême pour autant. L’analogie avec le dernier Rallon est vite trouvée : le vélo reste à la portée de presque tout le monde, mais on ne peut se contenter d’être passager de ce vélo. Il faudra se positionner bien au centre de la machine, et réussir à maintenir du poids sur la roue avant pour engager le vélo dans les virages, tout en sachant pousser sur ses pédales pour l’animer pleinement.

En montée, nous attendions le Wild au tournant avec ses bases très courtes. Ce VTTAE passe ce test haut la main, et avec un choix de deux roues de 29 pouces qui nous semble très sensé sur cette machine, on trouve un bon grip, et surtout peu de déséquilibre qui pourrait amener le vélo à cabrer. Le travail effectué par Orbea pour garder les pédales loin du sol paye également et on ne « touche » presque pas.

Côté moteur et batterie, on est vraiment heureux de découvrir le Bosch Smart System dans sa configuration minimaliste avec un contrôleur épuré et une commande très simple à deux boutons. L’ergonomie de la commande est réussie, et l’affichage des informations de bases est efficace. D’autre part, aucune porte n’est fermée pour qui voudra compléter ça ou utiliser son téléphone en complément. 

Orbea nous a donné l’opportunité d’essayer le même vélo avec les deux batteries disponibles. On ressent une légère différence au pilotage avec la batterie de 625 Wh, plus légère et moins encombrante, mais il faudra réaliser un véritable test sur la même piste pour comparer le comportement du vélo dans les deux configurations. Niveau consommation d’énergie, il est évidemment difficile de donner de véritables valeurs tant tout dépend du poids, du terrain et de la manière dont l’assistance est sollicitée, mais la « petite » batterie est déjà nettement suffisante à nos yeux pour la majorité des sorties que nous envisagerions avec ce Wild.

On aurait mal imaginé emmener la première version du Wild, présentée il y a 6 ans, dans des terrains montagneux exigeants ou des bike parks, mais cette dernière mouture change la donne. Le Wild se raffine et s’affirme, quitte à faire un choix clivant comme empêcher un changement de batterie « rapide ». Il se positionne fermement dans le segment des « gros » VTTAE qui n’ont peur de rien. Un peu plus exigeant que son prédécesseur, il devient également plus performant en devenant plus facile à placer et tenir, tout en étant mieux armé pour encaisser. L’enduro coule dans les veines de ce Wild et les solutions techniques apportées par Orbea sur comme autour du châssis permettent d’en faire un vélo résolument moderne pour reprendre une place parmi les leaders du marché. 

Retrouvez notre prise en main en vidéo : 

Plus d’infos sur le site de la marque : https://www.orbea.com/be-fr/ebikes/montagne/wild/?utm_source=press&utm_medium=vojo_mag&utm_campaign=beyond_power&utm_term=