Présentation | BMC Trailfox AMP : quand un ebike proto devient réalité ⋆ Vojo

Lors du dernier salon Eurobike, la marque suisse avait présenté un prototype d’ebike qui avait fait sensation. Aujourd’hui, le BMC Trailfox AMP sort dans sa version définitive et on se réjouit de voir qu’il est très proche du concept bike ! Au menu : cadre en carbone, moteur Shimano, batterie intégrée et des intentions résolument sportives. Nous sommes allés jusque sur ses terres natales, en Suisse, pour le découvrir en avant-première puis l’essayer sur les sentiers entre Grimentz et Verbier.

La réponse, nous l’avons sous les yeux : tout !

Contrairement à l’automobile où les normes diverses freinent la plupart du temps les ardeurs des designers, dans le vélo les contraintes sont (heureusement) bien moindres et mis à part la couleur qui a changé, c’est toujours le même bel objet aux lignes pures que nous avons sous les yeux.

Bon, d’accord, c’est tout de même un beau bébé qui ne cherche pas à cacher complètement ses rondeurs et son moteur, mais le BMC Trailfox AMP (c’est son nom, choisi en référence à Ampère, l’unité de mesure de l’intensité d’un courant électrique, mais aussi à la notion d’amplification) réussit tout de même assez bien le pari de l’intégration.

Une suspension anti-pompage

De retour de ce trip, Antoine et les responsables du projet se sont tournés vers l’Impec Lab, le centre de prototypage de BMC basé en Suisse, pour qu’ils leur produisent un premier mulet de test sur base d’un Trailfox.

« Nous nous sommes vite rendu compte qu’on n’a jamais trop de débattement sur un ebike et que 150mm collait parfaitement avec ce que nous imaginions comme usage pour ce vélo. Et nous voulions une machine qui se rapproche le plus possible du Trailfox. Notre labo de prototypage est donc parti d’un cadre de Trailfox carbone découpé sur lequel des pièces usinées ont pris place pour recevoir le moteur, une suspension légèrement modifiée et la batterie. Nous avons aussi installé des roues en 27,5 Plus, qui sont pour nous une évidence sur ce genre de vélo. »

Pour la petite histoire, ce vélo roule toujours aujourd’hui et il a été utilisé pendant tout notre trip suisse par notre photographe, preuve de la qualité du travail effectué déjà à ce niveau. « Cette « mule » nous a permis de valider pas mal d’options techniques, comme par exemple au niveau de la suspension APS, que nous avons décidé de conserver. A priori, on pensait qu’un système anti-pompage n’était pas vraiment utile sur un ebike, mais en fait si ! »

« C’est vrai qu’on a le moteur, mais nous avons trouvé que beaucoup d’ebikes se reposaient trop sur lui pour excuser un pompage qui finissait par rendre le vélo pataud. Or, avec le moteur on peut s’amuser à monter des côtes incroyables et pour nous, il ne fallait pas que ce soit un bateau ! Ici, on a un anti-squat proche de 100%, et nous avons adapté la suspension APS aux contraintes supplémentaires de l’électrique avec une biellette inférieure plus large de 60% et de nouveaux roulements 60% plus gros que sur le Trailfox classique », explique Mariano Schoefer, l’ingénieur français responsable du développement de ce vélo. Un travail a été fait également sur la courbe d’amortissement, plus progressive, toujours pour compenser le poids.

Le moteur Shimano, comme une évidence

Le choix du moteur Shimano s’est également rapidement imposé et a bien aidé l’équipe à arriver à ses fins lors du développement du BMC Trailfox AMP. Antoine Lyard reprend la parole : « Nos deux marques sont proches grâce notamment au team XC, et le timing de développement de notre vélo correspondait bien à celui de leur moteur. Nous avons avancé en parallèle et nous avons pu donner pas mal de feedback. Nous aimions aussi bien le comportement du moteur, situé quelque part entre le Bosch et le Brose avec, selon nous, les avantages des deux : puissance et onctuosité. «

L’équipe s’est surtout réjouie de voir la compacité du moteur par rapport à d’autres solutions (on suit sans mal leur regard en direction de Bosch), ce qui permettait au BMC Trailfox AMP de conserver la fameuse suspension APS dont nous venons de parler. Autres détails intéressants : le boîtier de pédalier a pu être légèrement surélevé et des manivelles de 170mm ont été installées pour éviter de toucher le sol lorsque la suspension se comprime, ce qui est intéressant pour pouvoir pédaler en côte technique et profiter pleinement des possibilités du moteur.

Un anti-déraillement spécifique a été développé par BMC car celui d’origine ne se mariait pas bien avec la suspension APS et, pour des raisons de protection et d’intégration visuelle, l’aimant du capteur de vitesse a été placé sur le disque de frein arrière, comme sur un certain Specialized Levo.

Un cadre carbone pour la rigidité

Shimano offre deux options pour le placement de la batterie. En externe, mais aussi intégrée au cadre. Assez logiquement, BMC a opté pour la seconde option sur le Trailfox AMP. Et pour la placer au plus bas, l’intégrer au mieux et bénéficier de la meilleure rigidité torsionnelle possible, le choix du carbone s’est vite imposé pour réaliser le triangle avant (le triangle arrière reste, lui, en aluminium).

Sans le carbone, nous n’aurions pas pu faire le vélo que nous voulions

« Cela nous ouvre d’énormes possibilités au niveau structurel et la liberté de formes que le carbone autorise réjouit aussi les designers. Ne le cachons pas, nous avons été assez surpris par le volume de la batterie intégrée Shimano, qui impose d’écarter plus chaque cellule pour des raisons de refroidissement. Sans le carbone, nous n’aurions pas pu faire le vélo que nous voulions. Par contre, le gain de poids, même s’il est présent, n’est pas une fin en soi. Nous ne communiquons d’ailleurs pas sur ce thème, » renchérit celui que tout le monde surnomme Stifu, le responsable du développement VTT chez BMC qui précise que le poids des vélos tourne entre 21,5 et 22,5kg selon les versions.

Pour arriver à leurs fins, les ingénieurs ont conçu un triangle avant dont le tube diagonal est « doublé » sur les côtés, avec une sorte de chambre triangulaire appelée « Twin Hollowcore Concept ». Les câbles passent entre la batterie et le sommet du tube et BMC a aussi conçu une série de renforts intégrés ainsi que son propre cache batterie et moteur qui améliore à la fois l’intégration visuelle et la résistance aux chocs.

Ce dernier est toujours noir, alors que le cadre est coloré afin d’alléger l’ensemble visuellement (les protos noirs roulés par les membres de l’équipe sont effectivement bien plus massifs visuellement). Petit détail important : on peut aussi monter un porte-bidon sur ce vélo grâce à l’intégration de la batterie.

Géométrie typée et engagée

Même si le but est de concevoir un vélo typé all-mountain, avec le Trailfox d’enduro comme référence, le BMC Trailfox AMP adopte une géométrie assez typée qui montre tout de même que BMC a voulu faire un vélo qui s’adresse à un public de bikers expérimentés plus qu’à des personnes qui cherchent simplement un vtt électrique pour se remettre au sport et se balader gentiment dans les bois.

Le débattement est de 150mm à l’avant comme à l’arrière et la direction adopte un angle de 66° (fourche en offset 51mm). Le reach est franchement long avec 445mm en taille M (3 tailles au programme) et le but était clairement de renvoyer la proue du vélo fort en avant pour la confiance. Les bases font 445mm de long, soit la même chose que sur les vélos sans assistance de la marque. Quant à l’angle de selle, il est de 74,5°, soit assez redressé.

Poids, prix et équipement des 3 versions

Trois niveaux de gamme sont prévus au programme, tous avec le même cadre carbone et la même batterie. Les deux modèles les plus haut de gamme intègrent une transmission Shimano Di2. « Nous pensons que c’est vraiment pertinent sur un ebike, car non seulement on peut utiliser la même batterie, la même unité de commande et la même application de gestion (e-Tubes Project) que le moteur Shimano (le petit écran situé sur le poste de pilotage), mais en plus, la force du dérailleur électrique permet d’assurer des changements de vitesses rapides et précis malgré la forte charge occasionnée par le moteur », ajoute Antoine Lyard.

Pour le reste, la marque a choisi plusieurs fournisseurs qui produisent des composants spécifiques ebike pour son BMC Trailfox AMP, comme Fox pour les fourches (en 36) et DT Swiss qui a présenté il y a peu une gamme complète e-Hybrid. Les pneus proviennent de chez Maxxis avec un Rekon+ roulant et offrant une bonne traction à l’arrière, combiné à un High Roller plus cramponné devant (même si nous aurions préféré un Minion DHF). Quant aux freins, il s’agit soit des Shimano Saint sur le haut de gamme ou des Magura MT7 ou MT5 sur les autres modèles.

La commercialisation est prévue à partir du mois de juillet 2017. Les tarifs vont de 6999€ pour le BMC Trailfox AMP Two en XT mécanique (gris) à 8999€ pour le One (beige) en XT Di2 et 11999€ pour le LTD (bleu, testé ici), disponible comme son nom l’indique en quantités très limitées et sur lequel les chefs produit ne se sont rien refusés (transmission XTR Di2, roues carbone DT spécifiques ebike en 30mm de large,…). Le LTD arrivera en magasin en juillet, alors que les deux autres modèles plus « raisonnables » seront là en octobre.

BMC Trailfox AMP : premières impressions

Nous avons eu l’occasion de rouler largement plus de 100km sur deux jours au guidon du BMC Trailfox AMP, dont 90,5km et plus de 3300m de D+ en une seule journée (avec deux batteries) sur un tracé reprenant en sens inverse quelques hauts lieux du Grand Raid Verbier-Grimentz. Il s’agit à ce jour de notre plus longue sortie en ebike, dont nous vous invitons à découvrir le récit ici :