Petit lexique illustré du VTT : toutes les clés pour comprendre

Partie 3 : les standards

Les standards, un grand sujet en VTT. Industriellement, un standard est une norme concernant un procédé ou un produit qui a vocation à être utilisé par tous pour faciliter les compatibilités, la fabrication… Le VTT étant une discipline jeune, l’innovation est encore très présente et de manière générale, innovation et standard ne vont pas très bien ensemble. De ce fait, les fabricants ont souvent chacun leur propre idée de comment résoudre un problème et la mette en œuvre, sans s’accorder avec leurs concurrents. On peut ainsi se retrouver avec 5 « standards » différents pour un même produit, comme c’est le cas avec les boîtier de pédalier. Pour vous aider à les comprendre et pour choisir vos vélos en toute connaissance de cause, voici une petite liste (non exhaustive et qui sera mise à jour régulièrement) des standards les plus courants en VTT.

Les boîtiers de pédalier

BB30 : Inventé par Cannondale en 2000, le BB30 est un standard de boîtier de pédalier. Les roulements sont contenus dans des cuvettes de 42 mm de diamètre qui sont pressées en force dans le cadre. Ce genre d’assemblage nécessite des tolérances de fabrication extrêmement précises pour ne pas voir le boîtier se mettre à bouger dans le cadre. Le 30 renvoie au diamètre de l’axe tandis que la boîte de pédalier mesure 68 ou 73 mm de large. L’axe de gros diamètre permet d’avoir une excellente transmission de la puissance.

PF30 : Très proche du BB30, le PF30 ne s’en différencie que par le diamètre des cuvettes qui atteint ici 46 mm. Ces cuvettes plus larges permettent d’avoir des roulements de plus gros diamètre et donc plus solides en théorie.

BB92 / PF92 : Qu’on l’appelle BB92 (pour bottom bracket, boîtier de pédalier) ou PF92 (pour press fit), ce standard de boitier de pédalier est l’un des plus couramment utilisés. Comme le PF30, les cuvettes (de 41 mm de diamètre) sont emmanchées en force dans le cadre. En revanche, ici le numéro désigne la largeur du boîtier en millimètres. On peut également monter ces boîtiers sur des cadres avec une « boîte » de pédalier en 89,5 mm, juste en enlevant une entretoise. La boîte de pédalier plus large que le BB30 ou le BSA 68/73 permet d’augmenter la surface de contact entre les différents tubes qui se raccordent à cet endroit et donc d’avoir un cadre plus rigide dans cette zone. Cela peut également faciliter la conception des cadres si l’on souhaite avoir des bases courtes mais des pneus larges.

L’axe du pédalier fait 24 mm mais il peut y avoir quelques variations suivant les marques (l’axe Sram mesure 22 mm d’un côté et 24 mm de l’autre par exemple).

BSA 68/73 : Historiquement très populaire il y a une dizaine d’années, ce standard de boîtier de pédalier a légèrement reculé avec le développement des cadres carbones. En effet, contrairement aux BB30 et BB92, les cuvettes du BSA 68/73 restent à l’extérieur du cadre et viennent se visser dans celui-ci. Le chiffre renvoie à la largeur de la boîte de pédalier qui peut faire 68 ou 73 mm. On adapte le boîtier via l’ajout ou le retrait d’une entretoise.

La maintenance est plus facile et en théorie, les roulements sont plus solides car ils sont de plus gros diamètre. En revanche, il faut un filetage dans le cadre ce qui peut être compliqué à réaliser sur les cadres carbones. Certains fabricants ont contourné le problème en collant des inserts filetés en aluminium dans le cadre mais de manière générale, le pressfit est plus courant sur les cadres carbones.

Ces derniers temps, de plus en plus de fabricants semblent néanmoins revenir au BSA, y compris sur les cadres en carbone. Ce type de boîtier a l’avantage d’être très facile à changer lorsqu’il est usé, sans risque d’abîmer le cadre puisqu’il suffit de le dévisser. Etant vissé dans le cadre et non emmanché en force, il ne peut pas bouger et génère donc moins de craquements que les boîtiers de type press-fit.

T47 : Dernier standard en date dans le monde des boîtiers de pédaliers, le T47 a été lancé (entre autres) par Chris King en 2015 ans mais peine à s’imposer. Un boîtier T47 est fileté, comme un BSA mais complètement intégré dans le cadre, comme un pressfit et avec un axe surdimensionné, comme un BB30. L’idée est de prendre les atouts de ces trois standards (boîte de pédalier large, roulements de grande taille, filetage) sans les inconvénients (craquements, boîte de pédalier étroite).

Les coupelles ont un diamètre externe de 47 mm pour pouvoir être compatible avec tous les pédaliers déjà existants (24 ou 30 mm) et même les cadres BB30 en taraudant la boîte de pédalier (à éviter sur du carbone).

Les roues

Boost : Apparu en 2015 sur les vélos Trek, le Boost est un standard d’axes de roues. Là où la plupart des vélos disposaient d’un axe de 12×142 mm à l’arrière et de 15×100 mm à l’avant, les américains ont décidés d’élargir à 12×148 et 15×110. L’objectif était d’améliorer la rigidité des roues de 29″ sans rajouter trop de matière et alourdir le moins possible la roue. L’allongement du moyeu permet d’écarter les flasques sur lesquelles se fixent les rayons et donc d’augmenter le « parapluie » de la roue, l’angle entre les rayons et la jante. Plus cet angle est grand, plus il est facile d’obtenir une roue rigide sans tendre exagérément les rayons. Toutes les marques ont adopté ce format et tous les vélos neufs sont désormais en Boost.

Superboost : Grand frère du Boost, le Superboost Plus 157 (son nom complet) concerne uniquement le cadre et la roue arrière. Il s’agit ici de passer à un axe de 12×157 mm. Ce standard est utilisé dans le milieu de la DH depuis de nombreuses années mais ici, les flasques sont plus écartées que sur un moyeu de DH. Poussé notamment par Pivot, ce standard s’est étendu sur des cadres de plus faible débattement car certains estiment que l’élargissement offert par le Boost n’est pas suffisant pour les roues de 29 pouces.

Les amortisseurs

Metric : le Metric renvoie au système d’unités utilisé pour les entraxes d’amortisseurs. Le VTT moderne ayant vu le jour aux USA, les premiers amortisseurs utilisaient des dimensions dans le système impérial ce qui donnait lieu à d’improbables 215.9/63.5 mm lors des conversions en système métrique par exemple. Introduit en 2016 par les principaux fabricants d’amortisseurs (à l’exception de Fox), le standard Metric utilise des dimensions en système métrique dès le début. L’objectif était d’organiser les tailles des amortisseurs, entretoises et buselures à travers un système cohérent pour que tout le monde (ingénieurs comme pratiquants) puissent s’y retrouver plus facilement.

Trunnion : Le Trunnion est un nouveau standard de fixation de l’amortisseur qui date de 2016. Sur un amortisseur Trunnion, la vis « haute » passe à travers le corps de l’amortisseur au lieu de passer dans un œillet. Cela réduit de 2,5 cm la longueur totale de l’amortisseur, facilitant ainsi la conception des cadres. Cela permet également de monter des amortisseurs plus longs sur des petits cadres.

Les jeux de direction

EC34/28.6, ZS49/30, IS42/30… Ces dénominations peuvent paraître barbares mais c’est pourtant la façon la plus simple de s’y retrouver dans la véritable jungle que constitue l’offre de jeux de directions. Ces codes renvoient au SHIS, le système standardisé d’identification des jeux de direction qui a justement été conçu pour faciliter la tâche de tout le monde, des marques aux pratiquants en passant par les magasins. Le principe est extrêmement simple : chaque séquence de code indique le type et les dimensions d’une partie du jeu de direction (haute ou basse). Un jeu de direction complet est donc désigné par deux séquences de code, comme ZS56/28.6 + ZS56/30.

Les deux lettres correspondent au type de jeu de direction :

EC = External Cup (externe), le roulement est dans une coupelle à l’extérieur du cadre (photo 1)
ZS = Zero Stack (semi-intégré), le roulement est dans une coupelle qui prend place dans le cadre. Dans ce cas, le jeu de direction ne dépasse pas du cadre (photo 2). C’est le type le plus courant.
IS = Integrated (intégré), il n’y a pas de coupelle, le roulement est directement posé à même le cadre qui intègre, comme son nom l’indique, la coupelle (photo 3). Ce format est très léger et facile à installer mais il faut également tenir compte de l’angle et de la hauteur du roulement lors du remplacement.

Les chiffres qui suivent indiquent d’abord le diamètre interne de la douille de direction puis le diamètre externe du pivot de fourche, en millimètres. Il suffit donc de mesurer ces éléments pour reconstituer le code de son jeu de direction. Il existe de nombreux diamètres de douille de direction mais c’est bien plus simple pour les pivots de fourche. Les deux principaux diamètres que sont le 1ʺ1/8 et le 1,5ʺ (ou 1ʺ1/2) correspondent respectivement à du 28,6 mm en haut et 30 mm en bas, et 38,1 mm en haut et 40 mm en bas. Si vous avez un pivot conique, votre fourche aura donc un diamètre de 28,6 mm en haut et 40 mm en bas. Une combinaison classique, pour un cadre avec douille de direction et pivot coniques, est par exemple ZS44/28,6 (partie supérieure) et IS52/40 (partie inférieure).