Petit lexique illustré du VTT : toutes les clés pour comprendre

Partie 1 : la géométrie

La géométrie renvoie à la forme générale du cadre, c’est-à-dire la longueur des tubes, les angles… Si elle peut être légèrement modifiée en changeant certains composants (la fourche par exemple), elle est globalement fixe. Elle permet d’avoir une monture adaptée à sa morphologie et détermine en grande partie le comportement du vélo.

Le reach : Le reach, traduit généralement par portée ou profondeur en français, désigne la distance horizontale entre l’axe du boîtier de pédalier et l’axe de la douille de direction. Il est très utilisé depuis quelques années pour caractériser un vélo car il est facile à relier à certaines sensations et assez indépendant. La longueur du tube supérieur, très utilisée auparavant, est fortement influencée par l’angle du tube de selle par exemple. Deux vélos avec un même reach peuvent avoir des tubes supérieurs très différents. Par exemple, un tube de selle très incliné allongera le tube de selle et la donc position au pédalage mais pas nécessairement la position en descente.

Ces dernières années, les marques mettent plus l’accent sur le plaisir de pilotage et moins sur l’efficacité au pédalage que par le passé. Ce changement de philosophie se traduit dans les géométries et aussi dans l’adoption de nouveaux indicateurs comme le reach, qui caractérise la position du pilote lorsqu’il est debout sur les pédales, prêt à descendre plutôt qu’assis en train de pédaler.

Le stack : Le stack, ou empilement en français, vient généralement avec le reach pour déterminer la position du pilote sur le vélo. Il correspond à la distance verticale entre l’axe du boîtier de pédalier et le sommet de l’axe de la douille de direction. Plus il est important, plus on aura l’impression d’être haut de l’avant sur le vélo. La valeur de reach est plus « polyvalente » que la longueur du tube de selle car elle fonctionne à la fois lorsque le pilote est assis sur la selle et lorsqu’il est debout sur les pédales.

Avec ces deux indicateurs, on a donc une idée relativement précise de la forme du triangle avant du vélo et de la position du pilote (ramassé, sur l’avant, redressé…). Cette position peut néanmoins être modifiée en jouant sur les périphériques : tige de selle avec ou sans déport, longueur et/ou hauteur de potence et forme du cintre. Ces ajustements restent cependant limités, d’où l’intérêt de choisir avec précaution sa taille de cadre grâce à ces indicateurs (entre autres).

Idéalement, nous aurions tous un vélo sur mesure mais ce n’est pas possible. Les marques doivent donc faire des choix pour correspondre au plus grand nombre et c’est ensuite à chacun ensuite d’affiner ses réglages pour trouver la bonne position sur le vélo.

L’angle du tube de selle : on distingue deux mesures de l’angle du tube de selle, l’angle effectif (effective seat tube angle) et l’angle réel (actual seat tube angle). L’angle effectif est mesuré entre l’horizontale et une ligne qui va de l’axe du pédalier à la selle. Il varie donc avec la hauteur de selle. L’angle réel est quant à lui mesuré entre l’horizontale et l’axe du tube de selle. Sur les vélos de route, ces angles sont généralement les mêmes mais en VTT, le tube de selle ne démarre pas souvent exactement du boîtier de pédalier. On utilise donc l’angle effectif pour pouvoir comparer les vélos. L’angle réel indique seulement la valeur vers laquelle l’angle effectif va tendre au fur et à mesure que la hauteur de selle augmente.

Plus l’angle du tube de selle est droit (dans une certaine limite), meilleure sera la position au pédalage car on recentre les masses et on redresse le buste. Cependant, si l’angle du tube de selle est trop droit, on risque de se sentir à l’étroit sur le vélo, comme si le triangle avant était trop court. A l’inverse, si l’angle est trop couché, on peut avoir l’impression d’être assis sur la roue arrière. Tout est donc une question d’équilibre.

Sur les tout-suspendus, il faut aussi tenir compte de la suspension. Lorsqu’elle s’enfonce, l’angle se couche. Sur les vélos qui fonctionnent avec un SAG important, c’est un paramètre à prendre en compte. D’ailleurs, les fabricants indiquent toujours l’angle effectif du tube de selle (et parfois l’angle réel) à vide en statique mais il serait peut-être plus pertinent de l’exprimer au SAG.

L’angle de direction : c’est l’angle entre l’axe de la douille de direction et le sol. Selon les vélos, il varie entre 63° et 70°. En théorie, plus il est faible et plus le vélo est stable tandis que plus il est élevé, plus le vélo est maniable. Cependant, on peut atténuer dans une certaine mesure la perte de maniabilité avec un angle faible en jouant sur d’autres paramètres comme le déport de la fourche.

L’angle de chasse : c’est l’angle entre l’axe de la douille de direction et la verticale. Il est donc directement lié à l’angle de direction. Plus ce dernier est faible, plus l’angle de chasse est important (on dit aussi « ouvert »). A l’inverse, si l’angle de direction est élevé l’angle de chasse sera réduit ou « fermé ». Les journalistes et ingénieurs utilisent indifféremment l’un ou l’autre mais sur les fiches techniques des vélos, les fabricants indiquent généralement l’angle de direction.

Le trail ou la chasse : c’est la distance horizontale entre l’axe du pivot de la fourche et le point de contact entre la roue et le sol. Plus elle est grande, plus il est difficile de faire tourner la roue et moins le vélo est maniable. C’est donc un facteur important de la maniabilité ou stabilité de la direction d’un vélo avec l’angle de chasse et l’effet gyroscopique. Elle est influencée par la taille de roue, l’angle de direction et le déport de fourche.

Le déport de fourche :fork offset en anglais. C’est la distance entre l’axe de la douille de direction et l’axe de la roue avant. Ce paramètre a beaucoup été utilisé par les ingénieurs ces dernières années pour conserver des vélos équilibrés malgré l’arrivée de nouvelles tailles de roues (27,5″ et surtout 29″). Plus une roue est grande, plus la chasse augmente et moins le vélo est maniable. Pour récupérer cette perte, on peut rallonger le déport de la fourche pour raccourcir le trail.

On peut également l’utiliser en lien avec l’angle de direction : pour améliorer la maniabilité d’une roue de 29″, on peut augmenter/redresser légèrement l’angle de direction. Cependant, cela risque de rendre le vélo instable à haute vitesse. En utilisant une fourche avec un déport court, on augmente légèrement la chasse et on récupère un peu de stabilité.