On a installé et roulé le Schwalbe Procore !
Par Olivier Béart -
Rouler avec 1 bar de pression, sans flou et avec un grip de folie tout en limitant les crevaisons: une utopie ? Non, c’est le Procore de Schwalbe ! En exclusivité, Vojo l’a déjà testé lors d’une visite au QG de Schwalbe en Allemagne.
[field name=iframe] Si on devait schématiser très fort, on pourrait dire que l’idée du Procore, c’est de monter une sorte de pneu de route bleu et sans bande de roulement, à l’intérieur d’un pneu tubeless de VTT. Les avantages : pouvoir rouler à très basse pression (entre 0,8 et 1,4bar) tout en préservant la précision de pilotage et sans risque de crevaison puisque le Procore (gonflé entre 4 et 6 bars) veille au grain et assure à la fois le maintien des flancs, mais aussi une protection efficace contre les crevaisons par pincement. Avant d’aller rouler, Schwalbe a eu l’excellente idée de nous permettre de monter le Procore sur une roue de notre vélo de test afin de voir concrètement comment cela se passe. Voici le résultat dans les deux diaporamas ci-dessous, qui vont démystifier complètement cette belle invention : 1) Installation du Procore (diaporama – cliquez sur les flèches pour faire défiler) [slideshow_deploy id=’1798′] 2) Montage du pneu et gonflage(diaporama – cliquez sur les flèches pour faire défiler) [slideshow_deploy id=’1800′] Pour le test sur le terrain, la marque a mis à notre disposition trois Giant Trance, dont un équipé de roues normales, histoire de sentir la différence. Si nous n’avions pas encore eu l’occasion de rouler cette machine auparavant, sa prise en mains s’est révélée très facile, de sorte que nous avons rapidement pu nous concentrer sur la star du jour, le Procore, monté avec un New Nobby Nic Pace Star (gomme dure) à l’arrière et un Magic Mary Trail Star (gomme intermédiaire) à l’avant. Dès ses premières sorties en compétition, le tube bleu de Schwalbe a immédiatement raflé les lauriers avec Nicolas Lau (Tweedlove, EWS), Sam Hill (Méribel, DH) ou encore Emmeline Ragot (Fort William, DH). Ce qui laisse penser que c’est efficace. Mais nous étions impatients de voir cela par nous-mêmes. Déconcertant… mais génial ! Le moins qu’on puisse dire, c’est que les premiers mètres sont déstabilisants. On ressent d’abord une légère sensation de flou. Les trajectoires ne sont pas imprécises, mais le vélo semble flotter sur les obstacles. Lors de la séance photo, nous avons d’ailleurs noté que le bruit de roulement est différent avec le Procore. On croirait presque qu’on assiste au passage d’un pilote de DH du top mondial, qui donne l’impression de ne pas toucher réellement le sol et de survoler les obstacles. Rouler à une pression aussi basse amène des sensations inconnues. Par rapport à la descente effectuée avec le système classique, on oublie finalement vite le léger flou et on profite juste du grip phénoménal. Dans les virages, on met un angle inavouable et inimaginable avec des pneus classiques. Le pied intégral… mais gare aux excès d’optimisme car quand on dépasse les limites des crampons latéraux, c’est le décrochage et la chute assurés. Nous en avons fait l’expérience ! Là où on aurait ruiné sa spéciale en cas de crevaison, le Procore permet encore de piloter décemment et même d’attaquer alors qu’il n’y a plus d’air dans le pneu. Ce qui peut toujours arriver, notamment par une déchirure du flanc. Nous n’avons pas testé car c’est très peu probable, mais si c’est le Procore qui venait à crever, l’air s’échappant de la chambre partirait vers le pneu pour l’amener simplement à une pression d’environ 2,2 bars. Bref, on met beaucoup de chances de son côté pour limiter les risques en course ! A propos de grip, on le ressent aussi très fort en montée et c’est à chaque fois le bonhomme qui a lâché à cause du pourcentage de la pente incompatible avec ses cuisses. Mais nous avons pu mettre les gaz et continuer à appuyer sur les pédales dans des sections de rocailles et racines qui, en principe, auraient imposé de poser le pied au sol avec un système classique. On se dit d’ailleurs que le Procore est tout indiqué pour les e-bikes ! Non seulement l’adhérence supplémentaire permet de mieux faire passer les Watts au sol en montée, mais on peut aussi se permettre de redescendre à des pressions plus normales, alors que le surpoids du vélo électrique impose habituellement de surgonfler les pneus et donc de perdre en efficacité dans le cadre d’un véritable usage VTT. Ce premier contact avec le Schwalbe Procore a été une belle découverte. Une petite révélation même, car il s’agit d’une réelle innovation dont les effets sur le pilotage se font immédiatement sentir. Plus d’accroche, plus de confort, moins de risques de crevaisons et la possibilité de continuer à rouler si jamais cela arrivait, font du tube bleu un véritable objet de convoitises. Reste son prix, franchement élevé même si le kit est très complet (179€ pour les deux roues). Et son poids car même si cela ne se ressent pas vraiment en roulant, 400g de plus sur un vélo, ça commence à compter. Mais il ne s’agit là que d’un début et on imagine que Schwalbe a déjà des idées d’évolutions en tête. On ne devrait pas tarder non plus à voir des systèmes concurrents arriver sur le marché. D’ici là, nous avons hâte d’être fin janvier, date du lancement public, pour recevoir le kit définitif et entamer un test longue durée ! Depuis la publication de cet article, nous avons eu l’occasion de tester longuement le Procore. Voici notre verdict : www.vojomag.com/test-schwalbe-procore-tout-pour-le-grip Plus d’infos: www.schwalbe.com/fr/schwalbe-procore
Voilà pour la théorie. Maintenant, passons à la pratique ! Schwalbe nous a invités à son QG à Reichshof, en Allemagne, pour une présentation exclusive et une visite de leurs installations (que nous vous proposerons dans un second article).Pour l’occasion, nous étions trois à tester le Procore (Nico, notre testeur enduro attitré et par ailleurs champion de Belgique Master de la spécialité, Christophe Bortels et votre serviteur), sur une belle petite piste variée typée enduro : sol meuble en sapinière sur le dessus avec quelques sauts et des virages relevés, grosse section de racines au milieu et un final plus raide, avec aussi quelques dévers bien fuyants. Nous n’avons guère roulé plus d’1h30, mais en étant plusieurs et en ayant écumé cette piste autant de fois que possible jusqu’à la tombée de la nuit, nous avons pu nous forger un premier avis.C’est que le Procore joue un rôle de micro-amortisseur et fait un petit bruit sourd quand le pneu vient au contact avec le tube bleu. Nous avons mis 1,2 bar à l’avant et 1.4 à l’arrière dans le tubeless (si on peut encore l’appeler ainsi) et 4 bars dans le Procore, ce qui est la recommandation standard de Schwalbe, et qu’il ne faut pas spécialement modifier, sauf pour des pilotes lourds. Ce qui n’est pas vraiment notre cas puisque nous pesons tous entre 70 et 77kg.Après quelques runs, on commence à cerner les nouvelles limites de la machine et on lâche de plus en plus les freins. Sur les racines, c’est un bonheur absolu. Tout semble feutré, arrondi, doux. Et dans les dévers, la tenue est tout simplement incroyable. Nous avons même poussé le vice jusqu’à dégonfler le pneu arrière et à rouler uniquement sur le Procore. On y va sans trop y croire, juste pour voir dans le cadre du test, sans toucher aux freins dans le fameux dévers et… ça passe !Reste la question du rendement. Car avec 205g par roue, le surpoids est conséquent. Clairement, on ne se verrait pas faire du XC avec le système tel qu’il est conçu actuellement. Par contre, on ne se sent pas freiné dans les liaisons et on n’a pas la sensation de tirer un boulet accroché à chaque roue. En descente et en relances, on oublie complètement le surpoids, qu’on accepte de bonne grâce vu le plaisir presque addictif procuré par le grip.Idem pour un vélo de DH, et pas qu’en usage « World Cup » : pour rouler tout l’été en station et encaisser les réception approximatives de sauts « bien-trop-gros-que-vous-n’auriez-pas-dû-faire-si-vous-étiez-raisonnable », ce pare-chocs bleu semble aussi tout indiqué pour protéger vos jantes et éviter les crevaisons par pincement, sans devoir rouler à plus de 2 bars de pression.