Nouveauté | TRP dévoile sa nouvelle transmission EVO12

Depuis 2006, TRP, la marque « performance » et haut de gamme du géant du freinage et de la transmission Tektro, se développe. Ces dernières années, c’est en compétition qu’on a pu observer le développement de la marque taïwanaise qui équipe en freins certains des meilleurs pilotes DH, enduro et XC. Elle passe aujourd’hui à l’offensive en dévoilant sa nouvelle transmission EVO12 voulue haut de gamme et polyvalente, à l’assaut des deux géants qui se partagent le marché… pour le moment.

Le savoir-faire du groupe Tektro se développe à Taïwan depuis le milieu des années 80. D’abord spécialiste du freinage, puis de la transmission, la marque est aujourd’hui équipée d’un outil de production industriel impressionnant par sa taille et par sa modernité, qui lui permet de répondre à la demande de masse sur des produits d’entrée et de milieu de gamme (à destination de clients comme Giant ou Decathlon notamment). En 2006 est né TRP (pour Tektro Racing Products) afin de partir à la conquête des segments plus haut de gamme.

La marque Taiwanaise s’est entourée d’équipes allemandes et nord-américaine pour passer à l’offensive. Le premier signe avant-coureur perceptible chez nous : l’investissement en compétition de la marque qui équipe les team Commencal et Intense de descente et d’enduro, d’Aaron Gwin à d’autres athlètes individuels. Au fil des années, ces derniers ont participé au développement de la marque et des produits au plus haut niveau.

Mais pour percer sur le marché de l’OEM (comprenez « Original Equipment Manufacturer », soit les marques en direct pour une monte « d’origine » sur des vélos neufs), il faut arriver avec autre chose qu’une paire de frein, et la transmission était lancée.

On l’a aperçue en DH, en enduro et même sur des test-camp de cross-country chez Rockrider. Elle est aujourd’hui officiellement développée et commercialisée dans cette nouvelle mouture. Pour arriver à ce résultat, et pour mettre en face d’un produit une véritable capacité d’industrialisation, TRP a embauché une cinquantaine de personnes dédiées aux transmissions (dont des ingénieurs mécaniques et électroniques), et une nouvelle ligne de production a été ouverte dans l’usine de Taichung. Cette première transmission se base toutefois sur des bases traditionnelles : pas d’électronique pour le moment, et on conserve une patte de dérailleur ! 

TRP EVO 12 : carbone, polyvalente et haut de gamme

C’est le fleuron de la gamme, qu’on repère à son coloris doré (il existera également une grise/noire, plus sobre) : la TRP EVO 12. TRP est à l’origine du développement de toute la transmission, à l’exception de la chaîne dont le savoir-faire est confié au voisin taïwanais de KMC. Comme son nom l’indique, la TRP EVO 12 compte 12 vitesses, sur la base d’une cassette 10-52.

Si on la dissèque en détails, on a d’abord le regard attiré par le dérailleur. Sur ce dernier, c’est la stabilité qui a été recherchée en premier lieu. Pour éviter les rotations du dérailleur autour de son axe de fixation, la marque a développé son « Hall Lock » (en hommage au mécanicien d’Aaron Gwin qui leur a soufflé l’idée), un levier positionné tout en haut du dérailleur et qui vient limiter les mouvements.

Son fonctionnement est un peu à l’image du système de freinage des mouvements de la chape chez Shimano, mais la marque japonaise positionne son levier plus bas sur le dérailleur.

La tension de chaîne a également été recherchée dans le développement de l’EVO 12 chez TRP. On trouve ainsi un bouton « On/Off » actionnable sur la chape, qui permet un débrayage de cette dernière pour dégager la roue ou la chaîne et une tension élevée de la chape quand ce bouton n’est pas activé.

La chape du dérailleur est en carbone et l’EVO 12 est disponible en deux longueurs (cage longue et moyenne). Les galets de 12 et 14 dents sont montés sur roulements. Sur la balance, le dérailleur est annoncé à 301 grammes, ce qui le place au-dessus des modèles haut de gamme concurrents (245g pour un XTR, 262g pour un XX1 Eagle mécanique) et à peu près au niveau de modèles tels que le XT (285g) ou le GX Eagle (299g).

TRP annonce également une trajectoire plus directe du câble, moins de friction, un nouveau parallélogramme, de meilleurs joints et un fonctionnement plus silencieux par rapport à leur précédente version.

La cassette : c’est probablement une des pièces clé dans une transmission et dont la conception demande un travail de fourmi. Pourquoi ? Pour de sombres histoires de brevet pour commencer. Afin de produire cette cassette 10-52 qui s’installe sur un corps de roue libre Microspline, il a fallu se creuser la tête. À ce sujet, nous avons interrogé Kuan Lai qui pilote le développement : « C’est un véritable casse-tête. Il faut d’abord contourner les brevets Sram et Shimano, ce qui entraîne d’autres difficultés de conception. Cela va de la manière d’installer la cassette sur le corps de roue libre à la façon de solidariser les deux parties de la cassette. Mais pour concevoir un véritable écosystème et maîtriser tout le fonctionnement de la transmission, nous nous devions de concevoir une cassette. »

Cette fameuse cassette est conçue en deux parties : une première monobloc en acier forgé de 10 vitesses, et une seconde partie en aluminium pour les deux dernières couronnes. Ces deux blocs sont fixés ensemble par 6 vis, assez semblables en apparence à des vis de disques de freins, mais plus épaisses que ces dernières. Du côté de l’étagement, la cassette propose l’enchaînement suivant : 10-11-13-15-18-21-24-28-32-36-44-52. Sur la balance, la cassette affiche 372 grammes.

La première étape théorique de conception était passée, mais la réalité du terrain rattrape ensuite TRP. Entourés d’athlètes comme Cody Kelley ou Seth Sherlock (avec qui nous avons discuté), on découvre que c’est près de 15 itérations de cette cassette qui ont été conçues. Pour Seth, vice champion du Monde EWS Junior 2022 : « J’ai du tester 5 des 15 cassettes, et il y a eu des différences évidentes entre les versions. C’est assez dur de fournir un autre retour que « ça fonctionne » ou « ça saute », mais les équipes ont réussi à déchiffrer les dires des athlètes et à retravailler leur produit en conséquence. Étonnamment, on pourrait s’attendre à ce que ce soit le haut de la cassette qui est le plus problématique, mais c’est surtout sur le bas de cassette que nous avons eu le plus de travail. »

Enfin, toujours sur cette cassette, vient le temps de l’industrialisation. À la sortie de la pièce où a lieu le forgeage, on s’interroge sur la capacité de produire des pièces aussi fines en quantité industrielle. On nous glisse qu’il a encore fallu revoir sa copie, pour faire coïncider la vision des ingénieurs et les complexités proposées avec les contraintes de l’outillage pour faire passer des outils industriels dans des tout petits blocs d’acier. On nous annonce une tolérance de 0,03mm sur les formes des dents de la cassette.

À peu près aussi anodin au premier abord, un shifter vient compléter la transmission TRP EVO12 dernière génération. Dans cette version EVO 12 2023, le shifter TRP se veut plus compact, plus fluide et surtout personnalisable. On retrouve un ajustement du levier « bas » et TRP a développé un bouton « shift mode » à la demande de leurs athlètes qui se plaignaient des passages de vitesse parasites pendant des mouvements imprécis. Ce bouton, situé sur la partie basse du shifter, permet de passer les vitesses une par une (avec un blocage au-delà) ou jusqu’à trois par trois.

C’est une option que les concurrents de TRP proposent, principalement sur les e-bikes, mais aucun autre shifter ne permet ce double fonctionnement. Le shifter sera compatible avec les colliers de serrage matchmaker. Avec ou sans ce collier, le shifter est annoncé à 125 ou 139 grammes.

TRP présente également son pédalier EVO12 en carbone. Pour cette pièce, la solidité plus que le poids a été recherché lors de la conception. La marque l’annonce comme certainement le plus solide sur le marché en dépassant considérablement la norme et les tests de solidité minimum.

Il est disponible en manivelles de 165 ou 170mm de long et, petit détail intéressant, on retrouve deux petits joints qui permettront, d’après la marque, de venir supprimer tout risque de petit jeu et empêcher les contaminations des éléments extérieurs ou les bruits de grincement. Sur la balance, il est annoncé à 504 grammes.

Un pédalier en aluminium sera également proposé, en taille 165, 170 ou 175mm. Sur ce dernier, trois couronnes sont disponibles : 30, 32 ou 34 dents.

Se présente alors, et comme sur la cassette, la question de la forme des dents. Là aussi, il faut naviguer entre les brevets, et TRP a fait le choix d’acheter la licence développée par MRP pour son brevet « Wave Patent », une forme de dents qui se veut universelle. Pour pousser plus loin la performance, TRP a fait le choix d’externaliser une seule pièce : la chaîne. C’est KMC qui fournira la marque avec la référence qu’elle considère la plus adaptée pour la transmission.

Un boitier de pédalier vient compléter le tout. Standard et disponible aux formats BSA 68/73, PF92 et PF30, ils fonctionne avec le pédalier de 30mm.

Au moment de conclure la présentation de cette transmission, TRP affiche la couleur : la marque souhaite se positionner face aux groupes XO1 (non T-Type) et XTR. 

TRP DH EVO7

C’est la domaine où TRP s’est fait les dents : la descente. On retrouve ainsi une évolution de la transmission de DH, la TRP DH EVO7. Sur cette dernière, le dérailleur adopte une chape beaucoup plus courte, mais les autres fonctionnalités sont semblables à celles du dérailleur EVO12. Il en va de même pour le shifter qui est identique et qui permet un passage unique de vitesse à chaque action, ou jusqu’à 5 rapports parcourus par une seule action. 

Pour la cassette en revanche, on retrouve 7 vitesses, un étagement 11-24T et une construction en acier. Une « couronne » de protection en aluminium positionnée derrière le plus grand pignon vient protéger les rayons. L’étagement est le suivant : 11-13-15-17-19-21-24.

Il est possible d’associer le tout au pédalier en carbone comme en aluminium, et un plateau a été spécifiquement conçu pour une utilisation DH. 

Tarif et disponibilité

La marque annonce la disponibilité de cette transmission au grand public aux alentours du 20 Avril, à un tarif « after-market » de 269€ pour le dérailleur, 119€ pour le shifter et 459€ pour la cassette dans cette finition dorée. La chaîne est commercialisée à 89€. La finition noire et grise sera commercialisée un peu moins chère (259€, 109€, 439€, 49€).

Il faudra être attentif aux montages des vélos annoncés ces prochains mois afin de prendre la mesure des performances commerciales du groupe : qui suivra la marque Taïwanaise face à Sram et Shimano. De notre côté, on mise sur Commencal et Intense, mais peut-être que d’autres suivront !

TRP ABS

TRP continue de grandir dans le giron de Tektro et ses relations avec les grandes marques de l’industrie se développent. C’est au détour de notre visite de leur usine qu’on découvre les prototypes, puis la version finale d’un frein ABS compatible avec le système développé par Bosch.

La marque taïwanaise devient ainsi le second partenaire du géant allemand après Magura. 

Découverte | TRP EVO 12

On ne va pas vous le cacher, notre découverte du produit fut assez brève, quelques kilomètres à peine sur les trails très particuliers de Taïwan, et elle devra être approfondie. Hasard du calendrier, cette première prise en main du TRP EVO 12 intervient quand un des deux géants de la transmission dévoile sa nouvelle figure de proue sans patte de dérailleur. Même en offrant une qualité perçue vraiment satisfaisante, on se dit qu’il sera difficile pour l’EVO12 de tenir la comparaison côté précision et rapidité. Le groupe TRP offre un écosystème complet, de petites innovations comme le shifter « deux positions » très intéressant et une belle fluidité dans le fonctionnement (sur un produit neuf). Reste à pousser ce test plus loin, à voir sur quels vélos ce groupe sera présent, et à continuer d’explorer cette troisième voie.

Au-delà de ses ambitions, TRP peut se reposer sur ses capacités de production, ses trois usines et une maîtrise de 80% de cette production en interne. Pour vous faire découvrir ces coulisses, nous vous préparons un second article, au coeur de l’usine principale, qui s’est agrandie encore considérablement pour accueillir une ligne de production dédiée à ces nouveaux groupes.

Plus d’infos sur le site de la marque : https://trpcycling.com/