Nouveauté | Trek Slash 2024 : sans concession

Le Slash et l’enduro, c’est une histoire presque fusionnelle. Le vélo a fait sa première apparition dans le catalogue Trek en 2011, exactement la période qu’on évoque comme la naissance de la discipline, et n’a cessé ensuite de se transformer pour suivre l’évolution de la pratique : on est aujourd’hui à la sixième génération, en une douzaine d’années à peine !

Toutefois, ce millésime 2024 restera sûrement davantage dans les mémoires que certains de ses prédécesseurs : 10 ans après le passage au 27,5″ et 7 ans après celui au 29″, le Slash mélange les deux et passe au mulet ! Et ce n’est pas la seule nouveauté importante puisqu’en parallèle, la suspension adopte le point de pivot haut.

Difficile de ne pas voir dans ces changements un lien avec le travail réalisé sur le Session, le modèle de DH de la gamme, dont la génération actuelle a été dévoilée en 2021 (lire Nouveauté | Trek Session : une toute nouvelle plateforme en aluminium et pivot haut !).

Comme toujours avec le point de pivot haut, l’idée est d’avoir un trajet de roue qui recule sur les impacts pour mieux les absorber, apporter de la stabilité et garder plus de vitesse. Toutefois, si ça marche plutôt bien en DH (on le trouve chez Trek mais aussi Commencal, Pivot, Norco…), l’enduro est une toute autre discipline où on a souvent moins de vitesse et des virages plus serrés.

Il fallait donc garder une certaine maniabilité, un certain dynamisme et c’est donc ici qu’intervient le format mulet avec cette roue arrière en 27,5″. Le Slash reste compatible 29″ (en changeant l’ancrage de l’amortisseur sur le cadre) mais il ne sera pas vendu dans cette configuration. Et la taille S est uniquement proposée en 27,5″ devant comme derrière, Trek jugeant ce format de roue plus adapté à la taille du cadre.

En parallèle, la suspension a fait l’objet d’une réflexion poussée pour trouver comment exploiter ce point de pivot haut sans tomber dans les travers du système. Le débattement passe à 170 (+ 10 mm) mais surtout, l’anti-squat augmente considérablement : il avoisine désormais les 100 % tout au long du débattement, là où il descendait progressivement de 85 à 20 % sur l’ancien modèle.

En termes plus concrets, cela signifie que la nouvelle suspension devrait offrir un peu moins de souplesse mais plus de support. On remarque au passage que Trek est resté fidèle à son design ABP (Active Braking Pivot), ce point de pivot concentrique à l’axe de roue arrière qui permet d’isoler la suspension des forces de freinage et qui donne ainsi plus de liberté à la marque pour travailler l’anti-rise et l’anti-squat (voir notre lexique).

Comme sur le Session, on peut faire varier la progressivité de la suspension. Seule différence, ici on ne retourne pas l’insert mais on déplace l’amortisseur d’un trou à l’autre : environ 20 % à l’avant et 25 % à l’arrière.

Enfin, les galets de guidage de la chaîne ont également fait l’objet d’une attention particulière. Le galet supérieur, essentiel pour réduire le kickback caractéristique des systèmes à point de pivot haut, est spécialement imposant avec ses 19 dents, mais Trek explique que ce choix a été fait pour limiter au maximum son impact sur le pédalage et les frottements supplémentaires qu’il engendre.

Le galet inférieur, plus rare (mais on le trouve aussi sur Forbidden Dreadnought par exemple), est là pour gérer la longueur de chaîne en direction du dérailleur et réduire l’influence de la tension de la chape de ce dernier sur la suspension (via la tension de la chaîne). Il contraint aussi la chaîne à s’enrouler sur plus de dents du plateaux ce qui diminue le risque de déraillement et répartit mieux la charge, donc réduit l’usure de la transmission. Et tant qu’on parle de chaîne, notez qu’avec tous ces galets le trajet est rallongé par rapport à une suspension classique. Conséquence, le Slash utilise beaucoup de maillons : 126 pour la plupart des tailles (soit une chaîne standard complète) et même 128 pour le XL.

Côté géométrie, le nouveau modèle conserve la position de la génération précédente mais évolue sur les autres points et parfois de façon importante. Le reach est ainsi très proche, voire identique sur certaines tailles (430 mm en S, 450 mm en M, 470 mm en ML, 490 mm en L, 509 mm en XL) mais l’angle de direction se couche de 0,8° pour atteindre 63,3°. A l’inverse, l’angle du tube de selle se redresse encore et atteint enfin des valeurs modernes, entre 77,8° (S) et 76,7° (XL) selon la taille. On peut néanmoins regretter que Trek n’ait pas tenu compte du recul accentué sur les grandes tailles et n’ait pas cherché à corriger l’angle pour offrir le même angle à tout le monde.

Le boîtier de pédalier est relativement haut (-27 mm) et les bases s’adaptent à la taille de la machine : 429 mm en S et M, 434 mm en ML et L, 439 mm en XL. Malgré cela, Trek n’a qu’une seule référence de base sur ses étagères : c’est en réalité la position du point de pivot principal sur le triangle avant qui change pour faire varier le segment, et non la longueur de la pièce. Bien pratique pour faciliter la gestion des stocks et le remplacement en cas de problème.

Notez enfin que le Mino Link, cette pièce réversible qui permettait de choisir entre une géométrie « haute » et une plus « basse », disparaît. A la place, Trek a choisi d’équiper le Slash avec un jeu de direction à coupelles interchangeables pour faire varier l’angle de direction : de 63,3° en position neutre, on peut descendre à 62,6° ou remonter à 64,1°. Cela a aussi une influence sur l’angle du tube de selle (+0,3° en position couchée ou -0,3° en position redressée). Le vélo sera vendu en position neutre sans les autres coupelles, qu’il faudra donc acheter séparément.

On termine avec les aspects pratiques, qui voient eux aussi quelques évolutions. D’abord, vous l’aurez remarqué, pas de passages internes via le jeu de direction ! Les gaines et Durits rentrent dans le cadre à l’ancienne, c’est très bien comme ça. Au passage, les butées KnockBlock disparaissent puisque Trek a préféré privilégier les possibilités de réglages (avec les différentes coupelles) à ce système de sécurité.

Le tube de selle a été revu pour augmenter la longueur d’insertion maximale de façon significative (Trek évoque + 80 mm en moyenne), ce qui signifie qu’on peut désormais installer sans problème une tige de selle télescopique de 200 mm de course sur la taille M. La boîte à gants bénéficie quant à elle d’une ouverture plus grande et d’un levier plus accessible. Du plastique recyclé a été utilisé pour cette dernière mise à jour. On repère également à l’intérieur que les passages de câbles ont été améliorés pour une « meilleure expérience utilisateur ».

Le vélo est également équipé de série d’un garde-boue arrière (à retirer si vous passez en 29″) et comme d’habitude chez Trek, les protections en caoutchouc sont d’excellente facture. Et en plus de cela, le cadre intègre sous la peinture un film résistant aux impacts : c’est l’Integrated Carbon Armor.

La gamme se compose de 4 modèles « principaux », avec comme d’habitude chez Trek quelques petites variantes sur certains. En aluminium, on a les Slash 8 (Fox 36 Rythm & Float X2 Performance, Shimano Deore/SLX/Deore XT) à 4499 € et Slash 9 (RockShox Zeb Select+ & Vivid Select+, Sram GX AXS & Code Bronze) à 5499 €.

En carbone, le Slash 9.8 (RockShox Zeb Select+ & Vivid Select+) se décline en version Shimano Deore XT (7899 €) ou Sram GX AXS et Code Bronze (7999 €) tandis que le 9.9, le plus haut de gamme avec ses suspensions RockShox Zeb Ultimate et Vivid Ultimate, est proposé en version Sram X0 AXS / Code Silver (9999 €), Shimano XTR (11 499 €) ou XX AXS / Code Ultimate (12 499 €).

Premières impressions

Nous avons découvert le nouveau Trek Slash au Canada, mais la rencontre fut brève. Nous avons pu pédaler un petit peu sur une piste large, mais raide, avant de plonger sans transition sur une très belle piste, raide elle aussi, avant de finir sur un petit sentier un peu plus plat. On en retire quelques sensations, mais ces dernières devront impérativement être complétées par un test de plus longue durée. Et ça tombe bien, le nouveau Slash devrait arriver d’un jour à l’autre à la rédaction.

Revenons-en à ces premières sensations : le Slash nous a bluffés pendant la courte section de pédalage. Trek ne s’est pas loupé sur ce point, et le vélo pédale très bien, au moins dans le cas de figure où nous l’avons testé. On est bien installé, le vélo ne s’affaisse pas, et on ne sent pas la transmission « gratter ».

En descente et en au guidon d’un modèle en taille L (pour 1m83), on s’attendait à un vélo très long et peut-être difficile à manier. Il n’en est rien. Le Slash s’est vite pris en main et on s’est rapidement senti à l’aise à son guidon dans la pente et les portions techniques. Difficile de véritablement sentir le travail de la suspension sur une piste très raide, mais les quelques enchaînements qui ont suivi ont permis de ressentir un vélo qui conservait une forme de vivacité.

Le nouveau Trek Slash laisse de la place au Fuel EX dans la gamme de la marque américaine pour les pratiques « vélo du quotidien » et se consacre désormais aux sorties les plus engagées et les courses d’enduro. C’est sous ce prisme qu’il faudra le découvrir plus longuement : est-il compétitif aux côtés des autres vélos de course ? Est-il difficile d’approche et nécessite-t-il des compétences ou un terrain particulier ? On vous donne la réponse au plus vite !

Plus d’informations : trekbikes.com