Nouveauté 2021 | Orbea Alma : taillé pour la compétition ⋆ Vojo

Né en 2007, l’Orbea Alma est un vélo mythique de l’histoire du XC, sur le podium de chaque édition des Jeux Olympiques depuis 2008 et le sacre de Julien Absalon. Cette année, à l’occasion du renouvellement de sa gamme XC, Orbea en profite pour moderniser son semi-rigide. Géométrie, matériaux… Vojo vous dit tout.

Comment rendre un semi-rigide digne d’intérêt en 2020, à l’ère des tout-suspendus ? Cette question, les ingénieurs et chefs produits d’Orbea ont dû se la poser à plusieurs reprises durant le développement de l’Alma, et comme leurs homologues de chez Specialized et BH pour l’Epic HT ou l’Ultimate Evo, sortis l’année dernière, ils sont arrivés à une conclusion plutôt simple : si un pilote choisit l’Alma plutôt que l’Oiz pour une course ou pour sa pratique, c’est qu’il ou elle est à la recherche de davantage de réactivité et de légèreté que ce qu’un tout-suspendu peut offrir. Avec l’Alma, l’objectif est donc de créer un châssis radical, dédié à la performance en compétition jusqu’au plus haut niveau.

La première chose qui change, c’est le matériau. Comme pour l’Oiz présenté il y a deux jours, Orbea reprend sur ce nouvel Alma la technologie OMX issue des vélos de route de la marque. Le sigle renvoie à la construction du cadre, avec un travail important sur les différentes couches de carbones et sur la résine pour optimiser le rapport poids/rigidité, des éléments-clé sur tous les vélos mais encore plus sensibles sur un semi-rigide de XC. Dans le même esprit, le cadre de l’Alma est entièrement monocoque, ce qui permet également d’après Orbea d’améliorer la fiabilité du cadre, en éliminant les jonction entre les tubes.

Au final, le cadre de l’Alma en version OMX est annoncé à 830 g en taille M. On n’est pas encore au niveau des poids records annoncés par Specialized pour l’Epic HT, qui passe sous la barre des 800 g, mais ça reste néanmoins très léger et surtout un progrès assez impressionnant vis-à-vis de l’ancienne génération puisque ce sont 90 g qui ont été économisés, soit 10 % du poids du cadre.

Comme de coutume sur les semi-rigides modernes, un travail important a été fait sur la répartition de la rigidité entre les différents tubes du cadre, pour offrir une excellente transmission de la puissance tout en préservant un semblant de confort. Ainsi, sur l’Alma toute la partie « basse » du cadre, de la douille de direction aux bases, est constituée de tubes massifs pour résister aux charges latérales et en torsion tandis que la partie « haute », c’est-à-dire les haubans et le tube supérieur, est plus fine de façon à offrir un peu plus de souplesse. Le positionnement des fibres de carbone a également été étudié dans cette optique.

Côté géométrie, l’Alma progresse de façon significative par rapport à son prédécesseur. En effet, le choix du semi-rigide ne doit pas être (trop) pénalisant dans les descentes des circuits de XC les plus modernes et le vélo doit donc mettre son pilote en confiance. Le nouvel Alma affiche ainsi un angle de direction à 68°, visiblement la nouvelle valeur de référence en XC, contre 69,5° par le passé. Au passage, cela donne à l’Alma une géométrie très proche de celle de l’Oiz, quelque chose qui peut s’avérer utile lorsqu’on alterne fréquemment entre les deux vélos comme cela peut être le cas à haut niveau.

Sans surprise, le reach s’allonge lui aussi, de 13 à 19 mm selon la taille. Malgré cela, on reste sur des valeurs inférieures à une bonne partie de la concurrence, mais c’est un fait connu : Orbea taille « petit » et lorsqu’on choisit un vélo de la marque espagnole, il faut souvent prendre une taille au-dessus par rapport à ce qui se fait ailleurs pour retrouver une position similaire. On relève également que les roues de 27,5″, autrefois proposées en S et M (au choix avec le 29″) disparaissent complètement de la gamme.

En version OMX, le cadre de l’Alma cache quelques autres particularités qui valent le détour. A l’arrière, on remarque un montage d’étrier Flatmount, un standard très compact issu de la route qui permet de se passer de filetage dans le cadre et donc de gagner du poids.

Un guide-chaîne minimaliste est prévu pour parer à tout saut de chaîne et sa fixation est au format Type E, c’est-à-dire autour du boîtier de pédalier et sans qu’un quelconque insert soit nécessaire. Encore une fois, cela permet de gagner du poids si l’on souhaite rouler sans le guide-chaîne, en plus de fiabiliser le cadre en retirant un pas de vis.

Néanmoins, Orbea n’a pas tout sacrifié sur l’autel du poids et a conservé certaines solutions techniques qui, si elles coûtent quelques grammes, facilitent la maintenance ou protègent le vélo. On pense notamment aux passages internes entièrement guidés, à la patte de dérailleur universelle Sram, au protège-base texturé pour réduire les bruits de chaîne ou au jeu de direction à butée Acros Blocklock, modifié pour en réduire la hauteur.

Enfin, dernières caractéristiques techniques à retenir, l’Alma est doté d’une tige de selle en 27,2 mm de diamètre (rigide d’origine mais Orbea propose une tige de selle télescopique avec 80 mm de course en option), il accepte une taille maximale de 160 mm pour le disque de frein arrière et une taille maximale de 36 dents (ou 34 dents en ovale) pour le plateau.

Côté esthétique, la marque continue de développer son programme de personnalisation MyO (pour My Orbea), avec de nouvelles options de décoration ou de finition : les motifs Marble, Terrazo et Geometric Camouflage et la peinture Matte / Gloss.

Cette « sous-famille » OMX, représente le tout haut de gamme de l’offre Alma et compte 3 modèles. Comme l’année dernière, la version M-LTD est équipée d’une fourche rigide baptisée Spirit (le configurateur Orbea permettra néanmoins d’opter pour une fourche suspendue à la place) pour un montage à cheval entre le gravel et le VTT. Annoncée à 500 g avec la visserie, elle mesure 501 mm de haut, ce qui correspond à une fourche de 100 mm de débattement réglée à 20 % de sag. La liste des modèles avec le cadre OMX :

Alma M-LTD, 7 499 € : fourche Orbea Spirit, transmission Sram XX1 Eagle AXS, freins Sram Level Ultimate, roues DT Swiss XRC 1200 (30 mm de largeur interne), pneus Maxxis Rekon 29 x 2.35 (carcasse EXO 120 tpi)
Alma M-Team, 4 999 € : fourche Fox 32 SC Factory, transmission Shimano XTR, freins Shimano XT, roues DT Swiss XR 1650 (25 mm de largeur interne), pneus Maxxis Rekon 29 x 2.35 (carcasse EXO 120 tpi)
Alma M-Pro, 3 999 € : fourche Fox 32 SC Factory, transmission Shimano XT, freins Shimano XT, roues DT Swiss X1900 (25 mm de largeur interne), pneus Maxxis Rekon 29 x 2.35 (carcasse EXO 120 tpi)

En dessous, on retrouve la famille des cadres en carbone OMR, l' »ancien » carbone de la marque, un peu plus lourd mais aussi plus solide. Le cadre est ici annoncé à 1100 g en taille M et se passe de certains raffinements, comme le montage Flatmount pour l’étrier arrière ou la personnalisation de la peinture via le MyO (les options de montage restent disponibles). 4 modèles sont au programme :

Alma M25, 2 699 € : fourche Fox 32 SC Performance, transmission Shimano SLX / XT, freins Shimano Deore, roues DT Swiss X1900 (25 mm de largeur interne), pneus Maxxis Ikon 29 x 2.2 (carcasse EXO 120 tpi)
Alma M30, 2 199 € (en photo) : fourche RockShox Sid Select, transmission Shimano Deore / SLX / XT, freins Shimano Deore, roues Orbea OC1 (25 mm de largeur interne), pneus Maxxis Ikon 29 x 2.2 (carcasse 60 tpi)
Alma M50-Eagle, 1 699 € : fourche RockShox Judy Silver, transmission Sram NX Eagle, freins Shimano MT201, roues Orbea OC1 (25 mm de largeur interne), pneus Maxxis Ikon 29 x 2.2 (carcasse 60 tpi)
Alma M50, 1699 € : même équipement que le M50-Eagle mis à part une transmission Shimano Deore

Enfin, les versions les plus accessibles de l’Alma sont dotées d’un cadre en aluminium, annoncé à 1650 g en taille M. Ici, il y a quelques changements techniques d’importance à signaler puisqu’en plus de l’absence de Flatmount, le jeu de direction n’a pas de butées, le boîtier de pédalier est au standard BSA 73 (contre PF92 pour les cadres en carbone) et la géométrie diffère légèrement, avec des bases 5 mm plus longues et un vélo un peu plus haut (douille de direction plus haute de 10 mm ce qui rehausse le stack d’autant). 4 modèles sont disponibles :

Alma H10-Eagle, 1 299 € : fourche RockShox Judy Silver, transmission Sram NX Eagle, freins Shimano MT201, roues Orbea OC1 (25 mm de largeur interne), pneus Maxxis Ikon 29 x 2.2 (carcasse 60 tpi)
Alma H20, 1 199 € : fourche RockShox Judy Silver, transmission Shimano Deore / SLX, freins Shimano MT201, roues Orbea OC1 (25 mm de largeur interne), pneus Maxxis Ikon 29 x 2.2 (carcasse 60 tpi)
Alma H30, 999 € : fourche RockShox Judy Silver, transmission Shimano Deore, freins Shimano MT201, roues Mach1 Klixx (23 mm de largeur interne), pneus Maxxis Ikon 29 x 2.2 (carcasse 60 tpi), pas d’options possibles
Alma H50, 899 € : fourche RockShox Judy Silver, transmission Shimano Deore 11 V, freins Shimano MT201, roues Orbea Black Rock (23 mm de largeur interne), pneus Maxxis Ikon 29 x 2.2 (carcasse 60 tpi), pas d’options possibles

Si nous n’avons pas encore eu l’occasion de découvrir l’Alma sur le terrain, nous l’avons accompagné lors de notre découverte du OIZ 2021 : https://www.vojomag.com/nouveaute-2021-orbea-2021-loiz-change-de-peau/

Retrouvez en vidéo notre présentation de l’offre XC 2021 d’Orbea, avec, aux côtés de ce tout nouvel Alma, un Oiz encore affiné et encore plus performant.

Plus d’informations : orbea.com