Nouveauté 2016 : Le retour du Merida Ninety Six !

Certains coureurs du team, dont José-Antonio Hermida, avaient déjà utilisé une version prototype de ce nouveau Merida Ninety Six 2016 lors de la première manche de la Coupe du Monde à Nove Mesto. Aujourd’hui, en prélude à la deuxième manche d’Albstadt, la marque a dévoilé la version définitive. Et nous avons pu l’essayer !

Par rapport au Big Ninety Nine actuel, l’évolution la plus visible est évidemment la relocalisation de l’amortisseur sous le tube supérieur, et plus le long du tube de selle. Sans oublier la présence de roues de 29 », même si le nouveau Merida Ninety Six 2016 sera également décliné en roues de 27,5 » en tailles S et M. Voyons cela en détails.

La suspension Race Link

En ramenant l’amortisseur sous le tube supérieur et en revenant à une conception de type mono-pivot à biellette, le but est bien évidemment de retrouver le comportement du premier Ninety Six qui, pour rappel, a été un des premiers fulls taillé pour le XC. Ralph Naef a d’ailleurs été vice-champion du Monde au guidon d’un des premiers prototypes en 2007.

Avec le Ninety Nine, apparu en 2011 et qu’on voit ici en action aux mains de Sébastien Carabin à Nove Mesto, Merida avait souhaité corriger deux points noirs du Ninety Six de première génération : le comportement différent de sa suspension selon les tailles du vélo, et sa tendance à plonger très vite dans le débattement entre 25 et 70mm de course. Mais, bien que doté d’une excellente suspension, le Big 99 actuel est plus orienté marathon et n’est jamais parvenu à convaincre tous les membres du team, qui souhaitaient quelque chose de plus nerveux et adapté aux très exigeants circuits actuels.

Premièrement, la nouvelle suspension Race Link permet d’obtenir un châssis nettement plus léger : on parle de 1700g à peine sans amortisseur mais avec l’axe arrière, et environ 1900g avec un RockShox Monarch (les poids définitifs ne sont pas encore connus).

La biellette carbone ultra compacte ne pèse que 80g et l’ancrage de l’amortisseur sur le cadre est optimal pour bien distribuer les forces longitudinalement vers le tube supérieur, qui peut donc les encaisser sans nécessiter d’ajout de matière.

Même s’il est possible de monter un dérailleur avant, la suspension monopivot avec biellette du nouveau Ninety Six est optimisée pour le mono-plateau (32 dents en 29 » et 34 en 27,5 »). En effet, en 1×11 et avec une telle suspension, il est possible de placer le pivot principal pile au niveau du sommet du plateau, là où les forces de pédalage s’exercent, et aucun changement de plateau ne vient jamais perturber cette belle harmonie. De sorte que le pompage est très limité sur l’ensemble des développements.

Cette suspension fonctionne de façon optimale avec un SAG compris entre 20 et 25% et le kickback est annoncé comme extrêmement limité. La courbe de suspension du nouveau Ninety Six ne varie plus selon les tailles comme sur la première version, et elle a été profondément retravaillée pour ne plus souffrir du fameux « trou » qu’on pouvait ressentir une fois le point de SAG passé et avant qu’elle ne se durcisse en fin de course.

Sur le nouveau Ninety Six, la courbe est régressive jusqu’au point de SAG, ce qui assure un bon confort sur les petits chocs, avant de devenir progressive afin d’éviter de rentrer trop vite dans le débattement sur des obstacles plus importants ou en côte, quand le poids du pilote est porté sur l’arrière.

Tous les modèles seront équipés d’une commande de blocage au guidon pour l’amortisseur et la fourche. Ici, sur le modèle Team équipé en RockShox Monarch et RS-1, il s’agit de la double commande hydraulique particulièrement souple et agréable à manipuler.

L’axe arrière est en 142×12 et non en Boost 148. Comme chez Specialized pour le Stumpjumper, les ingénieurs de Merida disent que « le nouveau standard est réellement intéressant sur le plan technique et apparaîtra sur les futurs modèles, mais le développement du nouveau Ninety Six a démarré bien avant l’arrivée du Boost ». Il leur était donc difficile de tout changer. L’étrier de frein est monté au niveau de la base.

Deux tailles de roues et une géométrie revue

Au-delà de la suspension, le team Merida Multivan et les équipes nationales équipées par Merida (en Italie, ou encore en Belgique avec l’équipe Merida Wallonie) étaient demandeurs d’une géométrie plus agressive. A leur yeux, le Big Ninety Nine était trop long, et donc pas assez maniable et vif dans les changements de direction sur les circuits actuels de Coupe du Monde.

Le nouveau Ninety Six tient compte de ces remarques en offrant des bases un peu plus courtes (435mm en 27,5 » et 445mm en 29 », soit -5mm par rapport au Ninety Nine), mais surtout un tube supérieur plus court (590mm en Medium 29 » contre 604mm précédemment) et un reach allongé (429mm contre 420mm). Cela donne en théorie au vélo un comportement à la fois plus stable et rassurant grâce au reach augmenté, tout en ayant plus de maniabilité grâce au tube supérieur plus court. Le bassin du pilote est aussi placé plus en avant, avec un angle de tube de selle qui passe de 73 à 74° et qui montre que le vélo est vraiment fait pour performer dans les côtes raides.

Comme de plus en plus de marques, Merida décline sa plateforme en deux tailles de roues selon la taille du vélo : 27,5 » en S/M et 29 » en M/L/XL. Nous n’avons hélas pas pu voir la version à « petites roues », mais nous savons que le débattement arrière du 27,5 » est de 110mm, alors qu’il est de 96mm en 29 ». Le but est que le débattement supplémentaire compense la taille inférieure des roues en termes de grip et d’absorption des chocs.

Smart Entry, la câblerie interne vue par Merida

Dernier détail dont les ingénieurs Merida sont assez fiers : le passage interne des câbles et de la Durit de frein arrière ainsi que de la commande de blocage au guidon de la suspension arrière (modèles carbone uniquement). Merida n’a pas voulu alourdir son cadre en le dotant de guides internes sur toute la longueur (on parle de 30 à 70g de plus par guide).

La solution retenue est de pratiquer de grandes ouvertures dans le cadre pour faciliter l’entrée et la sortie des différents câbles, et de les fermer au moyen d’inserts qui comportent un ou plusieurs trous, selon le nombre d’accessoires à connecter (dérailleur avant, tige téléscopique,…). Cela se voit dans d’autres marques, mais l’originalité du système Merida est qu’une fois attaché au cadre au moyen d’une petite vis, cet insert comprime légèrement les câbles et les maintient fermement afin d’éviter tout bruit ainsi que les contacts avec le cadre qui finissent par le détériorer à la longue.

L’ensemble nous a semblé esthétique et bien pensé, mais nous sommes un peu plus réservés sur la sortie du câble de dérailleur arrière, qui fait une grande boucle au niveau du boîtier de pédalier et qui peut venir au contact de la chaîne. Mais peut-être s’agissait-il d’un montage un peu approximatif sur les premiers exemplaires que nous avons pu voir.

Enfin, avant de passer au test terrain, sachez que les tarifs ne sont pas encore connus, mais les prix du nouveau Merida Ninety Six 2016 devraient rester similaires à ceux du Big Ninety Nine actuel. Quatre niveaux de gamme seront proposés : CF5 (full carbone, identique au modèle utilisé par le team), CF4 (triangle arrière identique au CF5 mais l’avant est fait en fibres de carbone plus économiques), CFA (avant carbone identique au CF4 et arrière alu) et Lite (avant et arrière en alu, seule la biellette est en carbone). La disponibilité est annoncée pour septembre/octobre 2015.

Sur le terrain

Nous avons eu l’occasion de tester le nouveau Merida Ninety Six en primeur sur une boucle de 4km tracée sur les hauteurs d’Albstadt. Tout un après-midi, nous l’avons limée pour voir ce que la machine a dans le ventre. Pour lire le compte-rendu de notre test, cliquez sur l’image ci-dessous :