Nouveauté 2021 | Trek Slash : retour aux affaires

Commencerait-on à trouver le temps long chez Trek ? Le dernier titre mondial de la marque en enduro remonte à 2015 avec Tracy Moseley et la firme américaine semble vouloir mettre un terme à cette période de disette le plus rapidement possible. Après le recrutement de Florian Nicolaï (2e des EWS l’année dernière) l’hiver dernier, voici qu’elle présente un tout nouveau Trek Slash qui n’a plus grand chose à voir avec son prédécesseur. Plus de débattement, nouvel amortisseur développé en collaboration avec RockShox, géométrie complètement revue, le Slash fait peau neuve avec un double objectif en tête : améliorer ses capacités en enduro « race » tout en préservant une certaine polyvalence en usage « trail ». Présentation.

Le « petit » nouveau poursuit dans cette voie et Trek s’est particulièrement attaché à améliorer les points qui commençaient à dater (lire notre test Trek Slash 9.9 RSL : bien secouer pour un meilleur usage) tout en écoutant les retours de ses pilotes pour coller à l’évolution du sport, car l’enduro d’aujourd’hui n’est plus celui de 2016.

D’après Florian Nicolaï lui-même, l’enduro en compétition version 2020 ressemble de plus en plus à de la DH et, sans rentrer dans le débat de savoir si c’est une bonne ou une mauvaise chose, il évident que les vélos doivent s’adapter pour rester performants. Sur ce nouveau Slash, cela commence par une augmentation du débattement (une demande des pilotes) qui passe désormais à 160 mm derrière et 170 mm devant, contre 150 mm et 160 mm par le passé.

A l’arrière, on retrouve la fameuse cinématique ABP (pour Active Braking Pivot) avec un point de pivot entre les bases et les haubans concentrique à l’axe de roue mais l’amortisseur est en revanche tout neuf et issu d’une collaboration étroite avec RockShox. S’associer à un géant de la suspension pour développer un amortisseur spécifique et dédié au vélo, c’est désormais une tradition chez Trek et chaque nouvelle génération de Fuel Ex, Remedy ou Slash a droit à son propre amortisseur. On change cependant ici de partenaire, puisque Trek avait plutôt l’habitude de travailler avec Fox jusqu’ici.

Basé sur un RockShox SuperDeluxe, cet amortisseur dispose de la technologie Thru Shaft propre à Trek (pour les explications, voir notre article sur le sujet) qui permet d’améliorer sa sensibilité et sa réactivité, quelque chose de particulièrement important sur les successions de petits chocs.

En parallèle, la marque américaine s’est concentrée sur le comportement de la suspension face aux actions du pilote avec l’idée de mieux les contrôler sans affecter les réactions face aux chocs venus du sol. Vis-à-vis d’un amortisseur classique, ce SuperDeluxe Thru Shaft dispose ainsi de 3 positions supplémentaires pour le réglage de la compression basses vitesses (définie par Trek comme une vitesse de déplacement du plongeur de 5 à 25 cm par seconde) sur le mode ouvert ainsi que d’une chambre négative plus grande et réglable, via une cale amovible qui permet de faire varier son volume.

Enfin, cet amortisseur reprend certaines astuces déjà vues sur d’autres amortisseurs de la marque comme un petit réservoir externe pour améliorer la dissipation de la chaleur (la conception Thru Shaft tend à faire chauffer le système un peu plus qu’un amortisseur classique) ou la molette de rebond numérotée, pour faciliter les réglages. En parlant de réglages et d’ergonomie, Trek en a profité pour revoir l’emplacement des réglages sur le corps de l’amortisseur de façon à les rendre plus accessibles pour le pilote. Quitte à concevoir un amortisseur spécifique au vélo, autant pousser le concept jusqu’au bout !

L’autre point qui évolue de manière sensible sur ce nouveau Slash, c’est la géométrie. Très court au regard des standards actuels (même plus que certains modèles de XC), le vélo s’allonge considérablement : + 15 à + 41 mm de reach selon la taille ! Dans le même temps, l’angle de direction perd 1° pour apporter plus de stabilité dans la pente (une autre demande des pilotes) et les bases s’allongent légèrement, de façon à placer le pilote « dans » le vélo plutôt que « dessus ».

Heureusement, Trek n’a pas concentré tous ses efforts sur la descente et a également pensé à s’occuper du problème de la position au pédalage, très en arrière et de ce fait fatigante sur l’ancien modèle : l’angle du tube de selle est redressé de 2°. Par ailleurs, on note que le Mino-Link, cette petite pièce à deux positions qui permet de faire varier les angles de 0,5° et la hauteur du boîtier de pédalier de 6 mm, est toujours de la partie.

Malgré cet « agrandissement » du vélo, le cadre figure parmi les plus légers de la catégorie puisqu’il est annoncé à seulement 2,45 kg sans amortisseur. Certes, ce n’est pas au niveau du Last Tarvo qui flirte avec les 2 kg, mais dans un marché où la plupart des modèles se situent autour des 2,8-2,9 kg, c’est tout de même un beau score. Côté taille de roues, Trek a envisagé un temps le 27,5/29 mais a finalement décidé de rester sur du 29/29, jugé plus adapté pour le programme du vélo.

Inaugurée l’année dernière sur le Fuel EX, le Slash adopte lui aussi l’Integrated Frame Storage, cette « boîte » qui permet de ranger dans le cadre tout ce dont on peut avoir besoin pour une sortie (réparation, barres…). Néanmoins, Trek nous a réservé une belle surprise cette année puisque l’IFS se décline aussi sur les versions avec cadre alu (en photo ci-dessus) !

La marque insiste particulièrement sur ce point car du fait des propriétés du matériau et de la façon dont un cadre de vélo est fabriqué, il est bien plus compliqué de faire un trou dans le cadre pour placer la porte du système tout en préservant la rigidité de l’ensemble que sur du carbone et il aura fallu tout le savoir-faire des ingénieurs Trek pour permettre à tous de profiter de cette très pratique solution de stockage.

Côté protections, la marque a été généreuse avec deux grandes pièces en caoutchouc double densité, vissées sur le cadre et emboîtées entre elles, qui couvrent presque l’intégralité du tube diagonal. Elle sont amovibles séparément, ce qui signifie que si vous n’avez pas de pick-up vous pouvez facilement enlever la partie haute pour gagner un peu de poids et alléger visuellement le vélo. Le protège-base nous semble également assez complet et bien couvrant et il dispose bien sûr de petites structures destinées à réduire les bruits de chaîne.

Le Knock Block, cette butée intégrée au jeu de direction, évolue également pour augmenter l’amplitude de mouvement : il passe de 116° à 144° (soit 72° de chaque côté, contre 58° auparavant) sans que cela n’aie aucune incidence sur son  design ou son efficacité.

Enfin, en ce qui concerne les standards on note le passage à un tube de selle en 34,9 mm de diamètre (31,6 mm sur l’ancien modèle) pour accueillir une tige de selle télescopique Bontrager revue, rigidifiée et dotée d’une nouvelle cartouche pour un fonctionnement plus rapide, tandis que le boîtier de pédalier abandonne le pressfit pour du BSA 73 (vissé).

La famille Trek Slash version 2021 se compose de 7 modèles et s’ouvre sur les Slash 7 et 8 en aluminium, respectivement affichés à 2 999 € et 3 499 €. Notons au passage que le Slash 7 n’a pas droit à l’amortisseur RockShox SuperDelux Thru Shaft et sera doté d’un « petit » Deluxe Select+.

Le reste de la gamme se compose de modèles en carbone, avec en premier prix le Slash 9.7 à 4 499 €. Comme le Slash 7, il n’a pas droit à l’amortisseur spécifique mais ici, c’est un Fox DPX2 qui sera monté à la place. On retrouve ensuite les Slash 9.8 XT et GX, parfaitement identiques à l’exception de la transmission et des freins et affichés à 6 599 €. Enfin, les Slash 9.9 XTR et XO1 constituent le (très) haut de gamme, à 8 499 €. Le système de personnalisation Project One, qui permet à chacun de personnaliser son Trek grâce à de nombreuses options de finitions et de couleurs, est bien sûr au programme pour les versions 9.8 et 9.9, mais il faudra débourser au minimum 600 € de plus que pour un modèle de série.

Enfin, deux kits cadres seront également disponibles à la vente, en aluminium ou en carbone et au prix de 2 499 € ou 3 999 € avec l’amortisseur SuperDeluxe Thru Shaft.

Plus d’informations : trekbikes.com