MTB Anatomy #Spécial : A l’intérieur du RockShox Vivid

De quoi parle-t-on ?

Le Vivid, c’est une petite icône de la gamme RockShox. Décliné en version Coil (ressort héicoïdal) et Air, il a conquis les gros vélos depuis la deuxième partie des années 2000 jusqu’au milieu des années 2010. Depuis, le Super Deluxe et ses évolutions régulières l’avaient plus ou moins chassé du marché mais cet été, RockShox a décidé de le ressusciter (lire Test nouveauté | RockShox : le Vivid est de retour !).

Comme vous risquez de le voir souvent (en vrai ou dans nos essais) dans les prochaines années vu le poids de la marque, on a décidé de vous le présenter un peu plus en détails. Et avant de rentrer à l’intérieur, voici ci-dessus ce qu’on peut voir d’un Vivid depuis l’extérieur.

Le ressort

Un amortisseur est composé d’une partie hydraulique et d’une partie ressort. Ici en l’occurrence, le Vivid est disponible uniquement avec un ressort pneumatique… pour l’instant. Sait-on jamais, une version coil pourrait être en préparation.

Comme dans la majeure partie des amortisseurs du marché, ce ressort pneumatique repose sur deux chambres : une négative et une positive. Rien d’extravagant, on ne retrouve pas par exemple une deuxième chambre positive accompagnée d’un piston flottant comme sur l’EXT Aria ou encore sur le Chickadeehill LFB6.

Ce qui compte avant tout sur un ressort pneumatique, c’est l’équilibre entre les deux chambres. Leurs volumes doivent être soigneusement répartis afin d’avoir un ressort relativement linéaire en début de course, comprenez par là que la force nécessaire pour comprimer l’amortisseur évolue de manière linéaire, puis progressif une fois passé les deux tiers de la course, ainsi la force nécessaire pour consommer les derniers millimètres de débattement augmente rapidement. 

On notera également que l’équilibrage entre les deux chambres se fait automatiquement. Un passage est creusé dans la paroi du tube à environ 35 % de la course. À ce moment, l’air est libre de circuler entre les deux chambres, permettant ainsi d’équilibrer la pression de part et d’autre du piston. L’idée étant de faciliter le déclenchement de la compression de l’amortisseur.

En parlant de volume, ce Vivid en emporte un nettement plus important que sur le Super Deluxe. Un choix plus que nécessaire au vu des disciplines auxquelles il est prédisposé : plus on a d’air plus il faut d’énergie pour le chauffer. En d’autres termes, avec un volume plus important le ressort conserve ses propriétés initiales plus longtemps.

Il est évidemment possible d’introduire des tokens dans la chambre positive pour augmenter la progressivité du ressort en fin de course (voire dès le milieu). On notera tout de même que le nombre maximal de tokens utilisables varie en fonction de la taille de l’amortisseur.

Pour ce qui est de l’entretien, ce nouveau Vivid marque un point vis-à -vis de son concurrent direct, le Fox X2. Sur ce dernier, le changement de tous les joints de la chambre d’air nécessite un entretien complet. En effet, pour retirer le joint racleur par exemple, il faut impérativement ouvrir la partie hydraulique. Cela implique de devoir purger l’amortisseur à nouveau. Chez RockShox, d’après le manuel d’entretien, la révision de la chambre d’air peut être faite sans toucher à la partie hydraulique. On peut alors imaginer que l’entretien de la partie air peut être réalisé chez soi dans son garage.

À titre indicatif, RockShox préconise un entretien de la chambre d’air toutes les cent heures et un entretien complet toutes les deux cents heures. Attention néanmoins, si vous comptez réaliser cet entretien vous-même, assurez-vous de disposer d’un minimum de connaissances et des outils adaptés.

Touchdown Damper et Counter measure

Fidèle à ses traditions, ce nouveau Vivid, tout comme l’ancien, est équipé de la technologie Counter Measure. Cette dernière est essentiellement composée d’un ressort placé dans la partie hydraulique qui a, en quelque sorte, le même rôle que la chambre négative mais cette fois au niveau de la partie hydraulique. Plus précisément, il contre l’effet négatif du piston flottant.

Autrement appelé IFP, ce piston est poussé par de l’azote (ou l’air) mis sous pression et permet de contrôler le volume dévolu à l’huile dans l’amortisseur quand celle-ci circule d’un côté à l’autre du piston. Cependant, cela signifie aussi que pour commencer à comprimer l’amortisseur, il faudrait appliquer une force au moins supérieure à la force appliquée par le gaz sur le piston. C’est là que le petit ressort du Counter Measure intervient : il contre cette force afin de faciliter la mise en mouvement de l’amortisseur.

Il existe d’autres techniques pour contourner ce problème : si les ingénieurs de chez Rockshox ont choisi d’utiliser un ressort pour contrer l’effet négatif de l’IFP, d’autres ont quant à eux choisi d’éliminer directement ce piston flottant. Sur le TTX22m d’Öhlins, on retrouve à la place une membrane qui s’écrase lorsque l’amortisseur est comprimé et retrouve sa forme initiale durant la phase de détente grâce au gaz sous pression présent derrière. 

Si l’amorce de la compression de l’amortisseur est améliorée grâce au Counter Measure, la marque a également voulu apporter une certaine sensibilité en début de course grâce au Touchdown damper. Comme vous pouvez le voir sur l’animation ci-dessus, le diamètre interne du plongeur est plus important en début de course. De cette manière, l’huile n’est pas obligée de passer à travers le piston pour aller déformer les clapets, elle peut “court-circuiter” le piston et passer sur le côté par les orifices prévus à cet effet.

Après avoir consommé les premiers millimètres de course, le piston arrive à l’endroit ou le diamètre du tube est moins important. Par conséquent, l’huile ne peut plus contourner le piston, elle est obligée de le traverser et de passer à travers, et la compression de l’amortisseur est davantage ralentie. 

La butée hydraulique

La partie hydraulique d’une suspension, que ce soit une fourche ou un amortisseur, a pour objectif de la freiner, de ralentir sa compression ou sa détente. Plus la vitesse de compression (ou de détente) d’une suspension sera importante, plus la force de freinage engendrée par le passage de l’huile à travers différents orifices et clapets sera importante.

Ainsi, contrairement à un ressort, la partie hydraulique ne dépend pas entièrement de la position dans le débattement mais avant tout de la vitesse du piston. 

Ce qui est intéressant sur ce nouveau Vivid, c’est qu’une notion de position est introduite dans la partie hydraulique. On l’a vu, en début de course l’huile contourne le piston générant ainsi une compression nettement moins freinée. A contrario, en fin de course, la compression est davantage freinée grâce à la butée hydraulique.

Au même titre que sur le Super Deluxe Coil, le Vivid est équipé d’une butée hydraulique réglable. Sur les derniers millimètres de course, une partie de l’huile est poussée dans un cylindre à la sortie duquel est placé un pointeau. En fonction de la hauteur de ce dernier, le passage de l’huile est plus ou moins obstrué et la compression est plus ou moins ralentie.

Cette idée de butée hydraulique peut être retrouvée chez de nombreux concurrents, à l’image d’EXT ou encore Push.

Il est intéressant de noter que l’ancienne version du Vivid utilisait un système twin tube. Système que l’on retrouve par exemple chez Öhlins ou Fox encore aujourd’hui. En revanche, ce nouveau Vivid est un mono tube. On vous expliquait tout ça en détails dans un précédent épisode de MTB Anatomy mais retenez que cela touche à la circulation de l’huile.

En théorie, le twin tube serait plus fiable sur les longues descentes et plus intéressant pour dissocier les différents réglages. Cela permet également de réduire le risque de cavitation tout en utilisant un plongeur avec un diamètre moins important (donc une réduction des frottements).   

Néanmoins, ce système, par rapport à une architecture mono tube comme sur le Vivid nécessite l’utilisation d’un système complexe de valves. Il est également plus cher à produire et fait appel à des pièces plus spécifiques. 

D’un point de vue externe, ça donne quoi ?

Place au plus important ! Il est toujours intéressant de savoir ce qui se passe à l’intérieur d’un amortisseur mais au final, la seule chose sur laquelle nous pouvons intervenir ce sont les réglages externes. Le Vivid Ultimate et le Vivid DH Ultimate sont les deux seuls modèles disponibles à la vente au grand public et ils disposent tous deux de différents réglages externes.

Côté compression, on compte trois réglages en tout : un pour les basses vitesses, un pour les hautes vitesses et celui de la butée hydraulique dont on vous parlait juste avant, situé à l’autre extrémité de l’amortisseur. La version Ultimate (hors DH) dispose également d’un levier pour freiner la compression durant les phases de pédalage et ainsi limiter les oscillations parasites de l’amortisseur.

Côté détente, un seul réglage est disponible. Ce dernier agit sur un pointeau qui obstrue plus ou moins le passage de l’huile à l’intérieur de la tige.

À titre de comparaison, sur la dernière version du Fox X2, on a les réglages de compression hautes et basses vitesses mais pas de butée hydraulique et deux réglages de détente, à nouveau hautes et basses vitesses.

Sur cet amortisseur, la compression et la détente basses vitesses (LSC et LSR) sont ajustées chacune par le biais d’un pointeau. Mais la compression haute vitesse (HSC) quant à elle, varie en fonction de la précontrainte appliquée sur des clapets par le biais d’un ressort. Enfin, la détente hautes vitesses (HSR) dépend de la force appliquée sur les clapets par deux petites lamelles. Ces dernières sont plus ou moins déformées en fonction du réglage choisi et appliquent ainsi une pression plus ou moins importante.

Chez Öhlins, au niveau des réglages externes le TTX22m ressemble plus ou moins au Vivid. Tous deux disposent d’un ajustement des compressions hautes et basses vitesses ainsi que d’un réglage pour la détente basses vitesses. D’un point de vue interne toutefois, c’est nettement différent. Par exemple, le réglage compression hautes vitesses agit chez RockShox sur un pointeau qui obstrue plus ou moins le passage de l’huile. Chez Öhlins, ce même réglage présente seulement trois positions (contre 5 sur le Vivid) et fait varier la précontrainte appliquée sur les clapets du piston. 

A retenir

Entre tradition RockShox et nouveautés, ce nouveau Vivid est prometteur. Avec son gros volume et son accent sur la fiabilité, on risque de le voir assez rapidement remplacer le Super Deluxe sur les e-bikes, les vélos de freeride/descente et probablement une partie des modèles d’enduro. Pour le reste, quelles que soient les solutions techniques employées, il est difficile de dire quel produit offre les réglages les plus précis ou la plage de réglage la plus grande. Pour évaluer précisément la polyvalence ou l’efficacité de chaque produit, le terrain est seul juge !

Note : Les animations présentes dans cet article ont pour vocation d’illustrer chaque propos, elles ne s’appuient pas sur les mesures réelles des produits.