Maxxis : le guide complet de la gamme de pneus trail / enduro ⋆ Vojo

Rouler l’hiver, ce n’est pas toujours drôle ou facile selon l’endroit où l’on vit, et on ne vous en voudra certainement pas si vous posez le vélo pendant quelques temps pour mieux préparer le retour de jours meilleurs. En revanche, ça peut être le moment de prendre soin de votre machine ! A ce sujet, les pneus sont un élément essentiel de nos vélos, mais il n’est pas toujours facile de s’y retrouver dans la jungle de possibilités qu’offre le marché. Chez Maxxis notamment, la gamme rando/trail/enduro est particulièrement fournie. Pour vous aider à y voir plus clair, nous avons compilé l’expérience de toute la rédaction dans ce guide :

Assegai ou DHF devant ? Dissector ou DHR II derrière ? Et quid de l’Aggressor ? Sans parler du choix de la carcasse et de la gomme… Leader du marché du pneu de VTT, le taïwanais Maxxis est aussi celui qui a la gamme la plus fournie pour les pratiques trail/AM/enduro avec de nombreuses références qui peuvent se chevaucher, ce qui peut facilement porter à confusion à l’heure du choix.

Sur les vélos que nous testons, nous avons la chance d’en voir passer (très) souvent et, bien que certaines combinaisons se soient plus ou moins imposées comme « standard » ces deux ou trois dernières années, on arrive encore à rouler toute la gamme. Autant vous dire qu’avec l’expérience combinée de toute la rédaction, on a fait quelques kilomètres sur chacun de ces pneus. Du downcountry (très) énervé en 120 mm au gros enduro en 170 mm en passant par l’e-bike polyvalent en 150 mm, nous les avons testés sur toutes sortes de vélos. C’est l’ensemble des retours glanés au fil de ces tests que nous avons eu envie de compiler et de partager avec vous ici.

Il ne manquait qu’une ou deux petites expériences supplémentaires, sur certains dessins moins courants et pour comparer des carcasses dans les mêmes conditions par exemple, pour vous proposer un article parfaitement exhaustif et c’est désormais chose faite ! Voici donc le guide complet de la gamme trail/AM/enduro Maxxis vue par la rédaction de Vojo :

Les profils

En premier lieu, le profil. Aussi importante que soit la carcasse ou la gomme, le dessin des crampons reste la première chose que l’on remarque sur un pneu et la plus déterminante. Un mauvais choix de carcasse ou de gomme peut empêcher un bon profil de s’exprimer mais la meilleure carcasse et la meilleure gomme du monde ne sauveront jamais un mauvais choix de crampons. Chez Maxxis, on peut compter jusqu’à 7 profils différents pour tout ce qui est trail, all-mountain et enduro mais nous avons retenu les 6 les plus utilisés et les plus intéressants.

Une dernière remarque avant de passer au vif du sujet : si certains pneus ou combinaisons sont très populaires en première monte, cela ne signifie pas pour autant qu’ils fonctionneront partout. Certaines marques sont basées en Amérique du Nord, d’autres en Europe et les chefs produits sont fatalement influencés par les terrains sur lesquels ils et elles roulent. On pense par exemple à Santa Cruz qui équipe ses 5010 et Hightower de DHR II à l’avant comme à l’arrière : si cette monte est peut-être très adaptée à leurs sentiers californiens, il n’en est pas forcément de même partout dans le monde et notamment ici en Europe.

Maxxis Assegai

Présenté en 2018, l’Assegai a réussi à s’imposer en quelques mois seulement comme la nouvelle référence du pneu avant pour l’enduro, l’e-bike et la descente. Décliné depuis dans des carcasses plus légères, on le trouve de plus en plus sur des vélos typés all-mountain voire trail, à l’image du dernier Marin Rift Zone (lire Test nouveauté | Marin Rift Zone Alloy 29 XR : le jeu avant tout !).

Dessiné avec le concours de Greg Minaar et nommé en référence à une lance zoulou, l’Assegai est un « pot-pourri » du catalogue Maxxis : un mélange de Minion DHF et DHR II pour la bande centrale, des crampons latéraux inspirés du High Roller II et la hauteur de crampons du Shorty.

A la rédaction et autour, on ne connaît personne qui n’aime pas ce pneu. Stable sur sol dur, agressif dans le meuble et pas dépassé trop vite dans la boue, l’Assegai sait tout faire et si vous n’avez jamais roulé avec, il ne vous faudra pas longtemps pour comprendre pourquoi ce pneu est devenu une référence. Vous pouvez même le monter à l’arrière si l’idée de mettre pied à terre vous horripile et que le rendement n’est pas votre préoccupation première.

En effet, c’est le seul (petit) défaut de l’Assegai : avec autant de gomme sur le pneu et de surface de crampon en contact avec le sol, le pneu est à la fois lourd et « collant ». A l’avant ça passe encore mais à l’arrière, ça se sent bien !

Maxxis Dissector

Lancé un an après l’Assegai, le Dissector est quant à lui le pneu signature de Troy Brosnan. « Prévu pour une monte arrière (couplé à un Assegai à l’avant par exemple), il est dessiné pour offrir une faible résistance au roulement mais une meilleure évacuation de la boue ou de la poussière qu’un DHR II », écrivions-nous à sa sortie.

S’il n’a pas connu le même succès que l’Assegai, il cohabite toutefois plutôt bien avec le DHR II. A nos yeux, le Dissector a un comportement général un peu plus trail que le DHR II, avec un très bon rendement pour un pneu de cette catégorie mais un poil moins d’agressivité au freinage à l’état neuf. On trouve en revanche que ses performances se dégradent moins vite avec l’usure ce qui le rend plus exploitable à l’avant pour un usage trail par exemple. Dans la boue, les affirmations de Maxxis ne sont pas exagérées et le Dissector s’en sort effectivement mieux que le DHR II mais c’est surtout valable dans les boues de sol meuble. Sur les boues de sol dur ou sur le gras, le Dissector ne fait pas mieux que son homologue.

Toutefois, le Dissector a un point faible : son exigence. Les crampons latéraux sont situés très loin de ceux de la bande centrale et il n’y a pas de transition entre les deux, juste un trou. Pour aller chercher le grip latéral du pneu, très bon au demeurant, il faut donc s’engager franchement dans les virages et ne pas hésiter à incliner le vélo. Ce n’est pas donné à tout le monde et c’est ce qui limite la polyvalence du Dissector, notamment pour le montage à l’avant. Dans cette configuration il se cantonne plutôt aux terrains secs et rocailleux sur des vélos avec un peu moins de débattement, sur lesquels on pilote un peu différemment et qui demandent souvent un peu moins de travail aux pneus.

Maxxis Minion DHR II

Ah, le Minion… Une véritable institution chez Maxxis, déclinée en DHF à gros crampons, SS semi-slick (désormais arrêté) ou encore DHR II polyvalent. D’ailleurs, réglons ce débat une fois pour toute : DHF et DHR ne signifient pas « DH Freeride » et « DH Race » mais bien « DH Front » et « DH Rear ». Retour au DHR II. Au fil des ans, ce pneu est devenu une référence pour beaucoup qui voient en lui le pinacle du pneu de VTT, capable d’être bon partout. Ceci dit, à la rédaction on a un peu (ou beaucoup, pour certains !) plus de mal.

Neuf, le DHR II est effectivement un pneu intéressant qui parvient à mêler de bonnes performances au freinage et en virage à un rendement honnête. A l’arrière son domaine d’usage est vaste et couvre à peu près toutes les conditions qu’on peut rencontrer tant que ce n’est pas trop collant. Nous le trouvons aussi très bon en traction sur les terrains légèrement meubles (et secs), ce qui en fait un pneu intéressant en montage arrière sur un e-bike notamment.

Revers de la médaille, avec le surpoids sur l’arrière de cette catégorie de vélo il perd en rendement et consomme tout de même pas mal d’énergie. A l’avant, on touche plus vite ses limites car le profil manque d’agressivité. Ça fonctionne bien sur sol dur, ça passe sur le meuble mais oubliez-le dans les feuilles mortes ou les tapis d’épines : il flotte et glisse très facilement.

Lorsque les arêtes commencent à s’user, les choses se compliquent toutefois. Le grip reste dans un premier temps mais on perd en stabilité au freinage et on se retrouve avec un pneu qui chasse facilement sur les côtés. Tant que les crampons latéraux sont encore en bon état on peut arriver à le récupérer mais quand ils s’abîment eux aussi, ça devient plus difficile. Le DHR II est alors à cantonner aux terrains secs et durs, avec peu de dévers vu cette tendance à chasser.

Maxxis Minion DHF

Le couple DHF / DHR II est sûrement le plus iconique du monde du pneu de VTT et a longtemps dominé le marché. Aujourd’hui cependant, si le DHR II est encore bien présent le DHF a perdu de sa superbe avec l’arrivée de l’Assegai. En montage avant, ce dernier fait en effet mieux dans toutes les circonstances que le DHF. Il est systématiquement plus net et plus précis.

L’avenir du DHF se situe peut-être à l’arrière : dans ce domaine, il se montre plus facile à emmener au pédalage que l’Assegai tout en maintenant mieux ses performances qu’un DHR II au fil du temps. Son comportement est constant et prévisible, on peut trouver mieux séparément pour chaque condition mais c’est un pneu qui passe bien partout. Sur sol meuble et sec il offre un peu moins de traction que le DHR II du fait notamment de l’orientation de ses crampons mais ailleurs, la différence est moins prononcée. Pour celles et ceux qui cherchent une alternative « confiance » aux DHR II et Dissector à l’arrière, le DHF pourrait être le bon choix.

Maxxis Aggressor

Le Maxxis Aggressor est un pneu uniquement destiné à un montage arrière. Par rapport à tous les pneus présentés plus haut, il vise à obtenir le meilleur compromis entre rendement, freinage et traction. Proposé dans un premier temps uniquement en section de 2.30, il était relativement « étroit » par rapport aux standards actuels sur les vélos à gros débattement, et cette version nécessite d’être gonflée 0,1 à 0,2 bars plus fort que ses cousins en 2.4/2.5 pouces. Une déclinaison en 2.5 est depuis apparue au catalogue, ajoutant du volume et donc du confort, tout en conservant de bonnes aptitudes en termes de rendement. On notera également qu’il n’est disponible qu’en deux carcasses : Exo et DoubleDown, alors que la plupart des autres références Maxxis sont déclinées en bien plus de versions en termes de renforcement et de gomme.

Sur le terrain, c’est effectivement un des pneus du segment qui offre le meilleur rendement. Pas de bruit sourd au pédalage quand c’est roulant, sensation de légèreté et de facilité : il détonne dans le paysage et il pourra séduire ceux qui font des bornes avec leur « gros vélo » pour aller chercher les meilleurs spots de leur région. Disponible uniquement en gomme Dual, c’est aussi un pneu qui s’use relativement lentement. Au freinage, ses performances sont honnêtes, mais on apprécie sa capacité à drifter de manière prévisible grâce à une accroche latérale bien dosée.

En dévers, il offre un bon grip sans être exceptionnel, tout comme dans les virages appuyés. Dans sa plus petite section, la nécessité de le gonfler davantage le fait facilement taper et rebondir dans le très cassant, des défauts gommés par la version en 2.5 qui se montre bien plus confortable et tolérante. Les conditions humides ne sont pas celles dans lesquelles il est le plus à l’aise, même s’il s’en sort correctement.

On évitera juste la grosse boue, que ses crampons assez rapprochés ont du mal à évacuer. Bref, l’Aggressor est un pneu atypique qu’on ne peut clairement pas conseiller à n’importe qui, mais qui constitue une offre intéressante pour qui cherche un pneu arrière roulant et qui s’use peu, tout en conservant des caractéristiques d’accroche et de freinage qui restent tout de même celles d’un pneu d’enduro.

Maxxis Shorty

La boue… mais pas que ! Valeur sûre dans les terrains meubles, le Shorty a été revu en 2021 pour accentuer encore un peu plus sa polyvalence (lire Nouveauté | Maxxis : un nouveau visage pour le Shorty). Résultat, le nouveau est toujours très performant dans la boue ou la grosse poussière mais on trouve qu’il s’est amélioré en forêt, lorsqu’on jongle entre vraie boue, sol humide, racines et cailloux. Le pneu est plus précis et le flottement qui pouvait caractériser l’ancien beaucoup moins sensible. On a aussi été surpris pas son comportement sur sol très dur, type argile sèche et tassée : ce n’est clairement pas sa tasse de thé mais il ne prend pas par surprise et ne décroche pas brutalement comme un véritable pneu boue pourrait le faire, le travail sur les crampons latéraux a payé.

Seul bémol, même en version 2.4 WideTrail (forme optimisée pour les jantes avec une largeur interne de 30 mm à 35 mm), le volume reste moins important qu’avec les autres pneus donc le confort et les capacités d’amorti sont un peu en retrait. Ce n’est pas un pneu à rouler toute l’année mais c’est une bonne alternative pour l’hiver ou pour les courses d’enduro dans la boue. A réserver pour un montage avant sauf conditions extrêmes toutefois, puisqu’à l’arrière le Shorty cumule les points faibles : son manque de volume le rend moins confortable que d’autres, il s’use vite puisque les crampons sont petits et peu nombreux et il est très « collant » pour les mêmes raisons.

Les carcasses

Une fois que votre choix de profil est fait, on passe à la carcasse. Souvent négligée ou réduite à sa fonction anti-crevaison, elle est pourtant essentielle et ses attributions vont bien au-delà. La carcasse c’est le squelette du pneu, ce qui lui donne sa forme mais aussi sa capacité à se déformer, à tenir dans les appuis, à encaisser et amortir les chocs, une partie de son rendement… A elle seule, elle peut transformer entièrement le comportement d’un pneu. Chez Maxxis, il en existe quatre pour le VTT et nous en avons retenu deux pour les usages trail à enduro : l’Exo+ et la DoubleDown.

Maxxis Exo

Pourquoi vous parler de l’Exo alors qu’elle ne fait pas partie notre sélection ? Pour vous expliquer pourquoi. Malgré sa popularité, l’Exo n’est à nos yeux pas adaptée aux pratiques trail et au-delà, elle est trop légère et pas assez robuste. C’est une carcasse de XC légèrement renforcée, son domaine ne va pas au-delà du downcountry et des vélos en 130 mm de débattement à l’avant.

Pourtant, on la voit encore (trop) souvent sur des vélos en 150, voire 160 mm de débattement comme le Santa Cruz Hightower ou le Bold Linkin LT, pour citer deux vélos passés récemment à l’essai. Malheureusement, il s’agit simplement ici d’économiser quelques euros et quelques grammes sur les fiches techniques, au mépris de toute réelle considération technique et d’adéquation avec la pratique visée. En revanche, on tire notre chapeau à des marques comme Scor qui proposent de série des pneus avec des carcasses parfaitement adaptées au programme (DD derrière et Exo+ devant sur le 4060 LT par exemple).

A l’opposé, la carcasse DH est une structure de… DH, destinée aux usages les plus exigeants ou traumatisants (pour un pneu, bien sûr). Certains très bons pilotes pourront l’exploiter en enduro en compétition mais pour la plupart d’entre nous, Exo+ et DoubleDown sont bien plus adaptées.

Maxxis Exo+

Placée entre l’Exo et la DoubleDown, l’Exo+ a longtemps eu le mauvais rôle de la carcasse « bâtarde ». Certains espéraient y trouver un poids proche de l’Exo avec une solidité proche du DD mais sur le terrain, l’Exo+ était surtout une Exo à peine plus renforcée… comme son nom l’indique.

Début 2022, Maxxis a décidé de revoir entièrement sa construction pour tenir compte de ces pratiques. Comme l’illustre le schéma ci-dessus, adieu la carcasse en 120 tpi avec renfort en toile de tringle à tringle et bienvenue à la 60 tpi doublée d’un petit insert en Butyl sur chaque tringle. Qu’est-ce que ça change ? Ainsi qu’on vous l’explique dans notre lexique, une carcasse avec moins de fils par pouce (tpi, threads per inch) est plus rigide et plus lourde mais aussi plus résistante puisque les fils sont plus épais.

Ce gain permet de se passer du renfort de tringle à tringle, ce qui fait que la pénalité de poids reste limitée au final : Maxxis parle d’une augmentation de 1 à 5 % suivant les profils. Enfin, le petit insert en Butyl permet de réduire les risques de pincement. D’ailleurs, notez que si le nom de « Exo+ » renvoyait à une véritable réalité technique avec l’ancienne version, cette nouvelle carcasse n’a plus grand chose à voir avec l’Exo et aurait pu s’appeler tout autrement.

Quand on est peu versé dans le domaine l’effet de ces changements peut être difficile à mesurer le papier, mais sur le terrain il se fait immédiatement sentir. La nouvelle carcasse Exo+ offre beaucoup plus de support et une bien meilleure résistance aux crevaisons que par le passé, au point qu’on peut désormais l’envisager en enduro pour le grand public. Le rendement en pâtit un peu en revanche, on sent que c’est un peu moins dynamique qu’avant.

Sa limite, ce sont les bons pilotes qui l’atteindront puisque c’est principalement à bonne vitesse qu’on la sent, avec moins de soutien dans les appuis ou d’amorti dans les sections difficiles (un pierrier par exemple). Pour le reste, elle est bien plus intéressante qu’avant et ce d’autant plus que la différence de poids face à une DoubleDown n’est pas négligeable (130 à 140 g par pneu en 29×2.5). Selon nous, c’est la carcasse polyvalente par excellence, à recommander à 90 % des pratiquants avec les profils évoqués au-dessus.

Maxxis DoubleDown (DD)

La carcasse DD, c’est l’étape d’au-dessus. On passe sur une structure en double pli (deux épaisseurs de tissu sur chaque flanc) mais cette fois en 120 tpi pour garder un peu de souplesse et éviter que le poids ne s’envole trop, alors qu’il dépasse déjà allègrement les 1 300 g sur certains profils. En plus de cela, elle reçoit un renfort un Butyl de chaque côté qui remonte jusqu’au milieu des flancs, de façon à protéger les tringles et rigidifier encore un peu les flancs.

Sur les sentiers, le rendement est encore un cran en dessous de l’Exo+ du fait du surpoids et de la différence de construction mais l’écart est moins important que par le passé. Logiquement, le comportement sur les gros impacts et la stabilité en virage sont meilleurs mais c’est aussi une carcasse plus exigeante, qui demande qu’on lui rentre un minimum dedans pour réellement fonctionner. Certains pourront lui reprocher un comportement un poil trop homogène d’une tringle à l’autre et des flancs qui peuvent avoir tendance à « rouler » dans des cas extrêmes (comme tous les pneus Maxxis), mais de manière générale il s’agit de la grosse carcasse d’enduro de référence, très difficile à prendre en défaut.

Les gommes

Vous avez votre dessin ? Vous avez votre carcasse ? Alors il ne reste plus qu’à choisir la gomme. Là encore, le catalogue Maxxis est joliment fourni avec des gommes uniques comme la SuperTacky de descente, des mélanges de deux gommes comme la DualCompound et même des mélanges de trois gommes à l’image de la 3C MaxxTerra et de la 3C MaxxGrip.

Ce sont d’ailleurs ces deux dernières que nous avons retenues, car il s’agit de celles qu’on rencontre le plus souvent aussi bien au magasin qu’en monte d’origine sur nos vélos. Elles partagent toutes les deux la même technologie, avec une base de gomme dure comme noyau des crampons et une surface de dureté intermédiaire au centre ou tendre sur les côtés.

Cependant, les gommes utilisées pour la MaxxGrip sont plus tendres que celles utilisées dans la MaxxTerra : la base est identique mais on retrouve en surface et au centre de la MaxxGrip la gomme utilisée en surface des crampons latéraux sur la MaxxTerra. Notez aussi que la part de gomme tendre vis-à-vis de la base dure est plus importante dans les crampons latéraux de la MaxxGrip, comparé à la MaxxTerra.

Dans les faits, une fois que vous aurez défini votre profil et votre carcasse vous n’aurez pas toujours le choix de la gomme. Si toutefois c’était possible, retenez les points suivants :

la MaxxTerra est la gomme la plus populaire et ce n’est pas pour rien. Le rendement est tout à fait honnête et le grip est prévisible, c’est la définition même du pneu de référence ou de la base de comparaison. Il existe plus rapide ou plus adhérent, notamment sur sol froid ou détrempé mais pour un usage polyvalent la MaxxTerra s’en sort bien partout sans mauvaise surprise et avec une durée de vie convenable.
la MaxxGrip offre sensiblement plus d’adhérence et fonctionne un peu mieux dans le froid (même s’il existe encore meilleur) mais cela ne vient pas sans inconvénients. Le rendement tout d’abord, littéralement en chute libre et si vous aimez les longues sorties, on vous déconseille de monter un MaxxGrip à l’arrière. Sans surprise, l’usure est aussi beaucoup plus rapide qu’avec la MaxxTerra et si vous roulez très fréquemment vous aurez du mal à emmener un pneu en MaxxGrip jusqu’à la fin de la saison.

Nos montages

Si vous trouvez que ça fait beaucoup d’informations, on ne pourra pas vous en vouloir mais nous avons essayé de faire une revue la plus exhaustive possible. Vous avez encore un peu de mal à vous y retrouver ? Voici quelques conseils et choix de l’équipe Vojo :

Paul et Léo :Si le rendement n’est pas la première de vos préoccupations (ni la deuxième), un montage en Assegai à l’avant et à l’arrière avec la carcasse adaptée à votre usage est une valeur sûre. Au pédalage, au freinage ou en virage, cette monte offre du grip en toutes circonstances et une belle polyvalence à travers les différentes conditions. C’est notre choix unanime au sein de la rédaction d’Annecy, pour rouler à la montagne. Quand on sort des Alpes, le Shorty est vraiment bien à l’avant dans les terrains un peu meubles comme on en trouve dans les Vosges.

Olivier : Grand fan de l’Assegai en usage e-bike et en enduro, je voulais plutôt vous parler ici d’un autre montage que j’affectionne pour rouler en all-mountain/enduro en Belgique, lors de sorties où on fait à la fois du raide/technique… et des bornes en enchaînant petites montées et spéciales descendantes. Ce montage, c’est le Minion DHF à l’avant en 2.5 Exo+, combiné à l’Agressor en 2.3 à l’arrière. J’apprécie l’accroche latérale du DHF à l’avant, peut-être pas au niveau de l’Assegai, mais qui correspond bien à mon style de pilotage coulé. Puis, à l’arrière, l’Agressor est un pneu assez remarquable pour son compromis accroche/rendement.

Dans sa petite section de 2.3, il n’est pas spécialement « confortable » mais sur des descentes courtes ce n’est pas un souci. Par contre, cela lui permet d’être plus léger que les pneus d’enduro classiques sans être moins solide. Sa bande centrale en gomme plus dure évite aussi d’avoir la sensation d’être trop collé, mais ses crampons offrent malgré tout un très bon grip, notamment en côte et au freinage en descente. Mis à part peut-être dans la très grosse boue, c’est un montage très polyvalent que j’apprécie depuis des années. Petite mention aussi pour le Dissector, que j’aime bien aussi en montage arrière pour le même programme, mais qui s’use plus vite. Il est intéressant aussi en montage avant sur des bikes typés downcountry (120/130).

Christophe : Le Minion DHR II (en 2.4 et Exo+) est mon pneu arrière par défaut pour toute l’année sur mon enduro. J’apprécie sa polyvalence, sa motricité en montée et ses capacités au freinage dans la pente, tant qu’il est neuf en tout cas. Revers de la médaille, il s’use un peu vite… En complément, j’ai toujours sous la main un Aggressor en 2.5 DoubleDown pour les séjours typés « gravity » (bikepark, Finale Ligure, etc). Il faut dire que l’Aggressor est une exception dans la gamme Maxxis puisque c’est à ma connaissance le seul à combiner une carcasse renforcée (DD) et une gomme dure (Dual). Ça évite de détruire un pneu à plus de 50 € en un séjour… Autre petit plus : son rendement est très bon et ça en fait la monte parfaite pour les longues journées à la pédale en montagne. Il trouve juste ses limites dans la boue, mais on ne peut pas tout avoir ! A l’avant, c’est un Assegai toute l’année, et j’adapte juste la carcasse aux conditions : Exo+ / MaxxGrip par défaut, et DoubleDown en complément de l’Aggressor dont je parlais plus haut pour les trips sur des traces plus engagées.

Plus d’informations : maxxis.com