Lapierre Zesty AM 527 e:i shock: partout, tout le temps

Avec son Zesty, Lapierre entretient un héritage plutôt lourd à porter tant les générations précédentes ont marqué leur époque. Vélo à succès depuis maintenant plus de 8 ans, cette référence du All-Mountain nous revient cette année dans une nouvelle mouture, remplaçant ainsi une version précédente toujours séduisante mais plus tout à fait à la hauteur de la concurrence. Décliné en deux versions, le Lapierre Zesty XM de 120/130mm de débattement et l’AM de 150mm, le Zesty compte bien réaffirmer son identité. C’est cette seconde version que nous avons mise à l’épreuve. Le Lapierre Zesty 527 e:i Shock et son cadre en carbone s’est vu malmené, baladé puis torturé pendant plusieurs semaines. 

L’année dernière, nous testions le Zesty TR 529 e:i Shock de précédente génération (test à retrouver ici). Nous lui avions trouvé des défauts mais nous avions avant tout retenu sa belle capacité à naviguer entre les terrains et les disciplines. Nous espérions ainsi retrouver cette même qualité sur ce nouveau châssis qui troque les roues de 29 » contre du 27,5 ». Il nous tardait également de pouvoir retenter l’expérience du e:i Shock auto, ce système de réglage automatique de la compression de l’amortisseur. Développée par Rockshox, Lapierre (et plus largement le groupe ACCEL), ainsi que Shift-Up cette technologie fait partie intégrante du vélo.

Géométrie

Les équipes dijonnaises n’ont pas hésité à changer radicalement le tant aimé Zesty. Il faut déjà leur reconnaitre cela. En faisant naître cette nouvelle génération, ils ont également tiré un trait sur le format 29 pouces en ne proposant plus que des vélos équipés de roues de 27,5 pouces. Le cadre et son design accrocheur se révèle près de 500 grammes plus léger que son prédécesseur.

Repensé de fond en comble, le moule de ce cadre carbone laisse la rallonge d’amortisseur. De la place se dégage et laisse la possibilité de monter des amortisseurs plus volumineux. Le point d’ancrage de l’amortisseur se trouve désormais sur le tube supérieur, et plus sur le tube inférieur. La géométrie, déclinée en quatre tailles, est elle aussi revue et Lapierre s’adapte en toute logique aux dernières tendances du marché : un top tube et un reach plus longs, couplés à un poste de pilotage plus large et plus court. L’angle de direction s’ouvre d’un demi degré et passe à 66,5°.  Dans cette nouvelle mouture, le vélo semble d’emblée bien plus apte à s’engager dans la pente.

Construction

Un soin tout particulier a été apporté à ce Zesty, on le remarque à plusieurs reprises en jetant un oeil attentif sur le vélo. Du côté des passages de gaines en interne, celles-ci sont maintenues immobiles à la sortie du cadre, évitant ainsi tout bruit parasite.

Pour la protection, Lapierre a conçu une pièce en carbone qui vient protéger très largement le bas du tube traversant. Elle s’intègre parfaitement au design du vélo et joue également un rôle protecteur pour les sorties de cable.

Une autre petite pièce en carbone s’installe juste au dessus du dérailleur arrière, elle constitue une barrière bien pensée en cas de choc. Nous regrettons cependant que le cable de ce même dérailleur passe aussi près du pneu arrière. Il nous a été nécessaire de le remettre en place à plusieurs reprises, quand bien même celui-ci est guidé par la protection installée sur les bases.

Juste derrière le plateau de 30 dents monté d’origine sur le Zesty, nous repérons deux vis de fixation pour un dérailleur avant, une bonne nouvelle pour ceux qui souhaiteraient repasser à une transmission plus « traditionnelle ». Sur les versions en carbone de ce modèle, toute la visserie d’amortisseur est en titane. L’ensemble de la gamme Zesty est d’ailleurs assemblée en France, à Dijon.

S’il y a bien un endroit où on réalise que Lapierre a su se remettre en question, c’est au niveau du triangle arrière. La marque a essuyé une série de critiques négatives (dont la nôtre) quant à l’encombrement de ces derniers sur les modèles précédents . Le problème est désormais réglé, on ne touche plus le cadre. Les haubans se creusent au niveau du passage des talons, sans pour autant compromettre le dégagement alloué au pneu qui augmente même de 10mm. C’est tout le triangle arrière qui est retravaillé.

Suspension

Lapierre développe depuis 2008 sa suspension OST, devenue entre temps OST+. Son principe est relativement simple : ne jamais affecter le pédalage en conservant un point de pivot virtuel toujours au bon endroit, en utilisant l’effort exercé par la chaine. La courbe d’amortissement a été revue avec l’OST+ et le vélo se veut plus progressif en fin de course et très sensible sur les petits chocs.

E:i Shock

Nous l’affirmerons encore au moment du verdict, mais l’e:i Shock est loin d’être un gadget. Son montage fait d’ailleurs gonfler le prix du vélo de 400 euros. Présent depuis plusieurs millésimes dans la gamme Lapierre, l’e:i Shock auto a été retravaillé cette année pour s’adapter parfaitement aux grands débattements.

Pour faire simple, un contrôleur situé sur votre colonne de direction analyse les informations transmises par un accéléromètre monté sur la fourche, un autre sur la potence et un capteur de fréquence se place dans le boitier de pédalier. En fonction de la situation dans laquelle vous vous trouvez, ce contrôleur ajustera la compression de l’amortisseur sur l’une des trois positions : ouverte (vert), intermédiaire (orange) ou fermée (rouge). Il est bien évidemment possible de piloter cela « manuellement » grâce à l’unique bouton de commande, mais tout l’intérêt réside dans le mode « auto » qui ajustera de lui même le comportement du vélo.

La marque annonce un temps de réaction suffisamment court (0,1 seconde) juste avant le contact avec la roue arrière. La technologie ne concerne pas la fourche. Nous avions formulé cette critique sur le modèle à plus petit débattement que nous avions testé, mais celle-ci ne se justifie plus sur un vélo de 150mm de débattement. Si vous pédalez « au train », l’amortisseur sera bloqué et l’assiette du vélo restera au plus haut. Si le vélo détecte des mouvement de pédalage mais également des petits chocs émanant du terrain, il passera en position intermédiaire. Quand le pédalage cesse, il ouvre les vannes et laisse le vélo s’exprimer pleinement.

Sur le vélo, la batterie est un petit cylindre qui trouve sa place sur le tube traversant. Très facile à retirer, elle ne nous a jamais gêné et son autonomie annoncée est de 25 heures. Le contrôleur principal est très intuitif et permet de basculer aisément du mode « auto » au tout manuel. Il ne nous a jamais été nécessaire d’ouvrir un quelconque manuel d’utilisation. Le capteur situé sur la fourche est discret et est fixé à l’aide d’un simple collier de serrage en plastique. Au moment de la réception du vélo, nous repérons tout de même des petits fils électriques qui courent sous le contrôleur et au niveau de la batterie.

En temps normal, nous ne sommes pas particulièrement enclins à laisser un petit boitier électrique ajuster nos réglages, et encore moins quand nous roulons, mais nous nous sommes prêtés au jeu. Verdict en fin d’article.

Equipement

Côté équipement, la fiche technique est en accord avec le programme du vélo. Elle est également cohérente avec la place du Zesty AM 527 e:i Shock dans sa gamme. Trois niveaux en dessous du modèle le plus haut de gamme, il ne s’équipe pas des composants les plus tape-à-l’oeil.

Pour 4399 euros, nous retrouvons ainsi une transmission mono-plateau associant un dérailleur Sram GX à une couronne Race Face de 30 dents montée sur un pédalier Aeffect SL de la même marque. L’association fonctionne et c’est tout ce que nous lui demandons ! Là où nous aurions aimé retrouver un produit un petit peu plus haut de gamme, c’est du côté des freins même si la performance des Sram Guide R reste honorable.

Le Lapierre est équipé de composants « maison » avec un poste de pilotage bien côté et validé par Nicolas Vouilloz. Ce talentueux pilote que l’on ne présente plus prend d’ailleurs réellement part au développement des produits de la marque dijonnaise. En grimpant sur un vélo de la gamme, vous avez l’assurance d’avoir un produit validé par « E.T » entre les mains, voilà qui devrait vous donner confiance. Le cintre s’élargit de 20mm sur ce nouveau modèle et passe à 760mm de large. La potence affiche elle 55mm de long. Les grips sont également propres à la marque et nous les avons trouvés très confortables en toutes circonstances. La selle, une confortable SDG Duster, est aux couleurs du vélo.

Côté suspensions, Lapierre fait confiance à Rock Shox et couple une Pike RC Solo Air au petit Monarch RT3 spécifique à l’e:i Shock.

Une tige de selle KS Lev Integra de 125mm de débattement avec commande au guidon s’est assurée d’ajuster notre assise. Elle s’en est très bien sortie mais nos testeurs les plus petits ont dû jouer avec la sortie de cable qui formait un angle trop serré quand le corps de la tige de selle était enfoncé au maximum dans le tube de selle.

Le Zesty s’équipe des roues en aluminium Race Face Aeffect de 23mm de largeur interne. Côté interface, le Lapierre Zesty AM 527 est tout ce qu’il y a de plus « standard ». Comprenez par là que la marque n’a pas passé le cap du boost (ou peut elle était elle trop avancée dans son développement pour revenir en arrière ?). Sur ces roues sont montés d’origine des pneus Schwalbe Tough Tom K guard, une nouvelle référence que nous n’avions pas encore eu l’occasion de tester. Ce modèle emprunte son dessin au Nobby Nic et l’équipe Lapierre nous a livré ce modèle de test équipé de cette référence plus connue à l’arrière. La marque fournit ses vélos avec des pneus en section 2.35 à l’avant et 2.25 à l’arrière.

Nous avons pesé ce Zesty Am 527 e:i Shock à 12,65kg sans pédales et, face à ce mélange de valeurs sûres et de nouveautés, il nous tardait réellement de mettre ce Zesty à l’épreuve.

Test terrain

Nous grimpons sur notre modèle de test arrivé en taille L. Pour notre mètre quatre-vingt-trois, c’est parfait. On ressent instantanément la modernisation de la géométrie et du poste de pilotage. Le vélo est plus long mais le cockpit se rapproche et s’élargit pour nous mettre en confiance. Nous établissons un SAG d’un tout petit peu moins de 30% et celui-ci s’avèrera très adapté à ce vélo équipé de la gestion e:i Shock. Un tel SAG pourrait éventuellement entamer les caractéristiques dynamiques d’un tel vélo mais nous avons joué le jeu de la commande électrique dès nos premières sorties.

Pour ce Zesty, notre programme était chargé, des sorties en tous genres et des discipline parfois assez éloignées de sa zone de confort. Mais quand on qualifie un vélo d’All-Mountain, il n’y a pas vraiment de limites, si ?

Notre première sortie a été assez réellement parlante. Il nous était impératif d’aller repérer une ancienne spéciale d’enduro afin de déterminer si cette dernière pouvait encore être empruntée. Nous entamons l’ascension par une petite portion de route puis de grand chemin. Nous tiquons brièvement aux premiers tours de roues, l’e:i Shock vient de se bloquer en émettant un tout petit bruit (qui ne s’est jamais révélé dérangeant). Le vélo est assez impressionnant en montée. Notre poids est bien réparti et le tube de selle et ses 74,5 degrés d’angle nous place dans une très bonne position. Le vélo est light et sacrément dynamique. Nous abordons ensuite une partie plus plane mais également plus accidentée. Le rythme augmente et nous passons successivement de la position assise à la position debout. Le vélo passe « instinctivement » en position intermédiaire. Dans les petits raidillons, le grip est au rendez-vous et le rendement n’en prend pas un coup car une fraction de seconde plus tard, le vélo est à nouveau en position optimale. Le concept OST+ élimine efficacement l’impact de la suspension sur le pédalage. On retrouve jusqu’à présent la qualité des Zesty, c’est un très bon pédaleur !

Arrivés en au haut de la descente, ça se complique pour nous mais pas pour le vélo. La piste est très raide et elle compte de nombreuses marches qu’il est impératif de sauter. Pas le choix, on y va. Le Zesty 527 e:i Shock offre un excellent grip sur ce type de terrain très meuble. Dans la pente, on bouge facilement au-dessus du vélo qu’on arrive à placer dans les virages, il est maniable et il réagit à nos petites impulsions. En relance, il est impressionnant. Quand la pente se fait réellement forte, on ressent un léger manque d’angle mais cela n’a rien d’anormal pour un tel vélo. La rigidité de la Rock Shox Pike est elle aussi un réel plus. Son comportement bien connu nous met en confiance. À l’arrivée de cette piste, les freins Sram Guide R et leurs rotors de 180mm sont bouillants mais le vélo dans sa totalité a tenu le coup. Cette première prise en main était loin d’être évidente mais on sent immédiatement que ce vélo peut aller loin, très loin dans sa variété de pratiques.

Sur le Zesty, on se positionne légèrement sur l’avant tout en restant en sécurité. On monte, on descend et on enchaine les boucles et les ascensions sans se poser de questions. Nous avons trouvé les cotes de ce vélo proches de la perfection pour la pratique.

Le comportement général du vélo nous a laissé l’impression d’un très bon compromis. Le carbone, dynamique, léger et précis a été associé par plusieurs testeurs à des settings de suspension plutôt souples. Avec un train roulant assez tolérant, le vélo reste ainsi accessible à la grande majorité des pratiquants, et même à ceux ne disposant pas d’un grand bagage technique. En basculant sur des settings plus fermes, le vélo continue de faire preuve d’un incroyable dynamisme et d’une vivacité impressionnante. Le Zesty ne se contente plus d’être un bon pédaleur, il est particulièrement à l’aise en descente. Nous aurions malgré tout apprécié un petit peu plus de progressivité en milieu de course pour l’amortisseur. La limite du vélo se placera là où vous fixez la charnière entre la catégorie « all-mountain » et « enduro ». Le vélo vous permettra de vous lancer sur les même tracés, mais il vous appartiendra de savoir à quelle vitesse vous souhaitez l’emmener et ce que vous attendez de lui.

Les pilotes les plus lourds et expérimentés trouveront probablement les roues Race Face Aeffect trop flexibles à leur goût mais elles ont aidé certains de nos testeurs les moins expérimentés à se sentir en confiance en accompagnant les mouvements du vélo. Lapierre a réussi à trouver un bel équilibre sur ce terrain. Il conviendra cependant pour tout acquéreur de changer les pneumatiques montées d’origine sur le vélo. Nous avons essuyé un nombre important de crevaisons, autant sur le Tough Tom que sur le Nobby Nic, qui se sont avérés bien trop « light ». Leur manque de tenue et de résistance ont été un réel point négatif pendant cet essai. Sur les terrains les plus exigeants, n’hésitez pas à préférer un profil plus agressif pour le pneu avant.

Et l’e:i Shock dans tout ça ? Après plus de 7 sorties, nous nous sommes résignés à recharger la batterie (sur secteur), de peur de tomber en panne. L’autonomie annoncée de 25 heures semble respectée et la contrainte de recharge est vraiment minime. Du côté du fonctionnement, le blocage total est bien évidemment un réel plus quand on bascule sur une montée « lisse », mais c’est le basculement entre le mode intermédiaire et le mode ouvert qui nous a bluffés. La rapidité est réellement au rendez-vous, tout comme le confort et le dynamisme d’une suspension toujours ajustée. La sensation qui est découle est celle d’un vélo archi-dynamique mais sans la peur de la sanction immédiate en cas d’erreur. On s’amuse à pousser le vélo dans ses retranchements et il est extrêmement rare de le mettre à défaut, on bascule en descente sans crainte d’un changement soudain. Pour faire simple, on oublie le système et on se contente d’apprécier sa sortie. Avec ce vélo, il n’est jamais nécessaire de s’arrêter. On adapte la hauteur de la tige de selle au guidon, la suspension est autonome et la géométrie est archi-polyvalente. Nous n’avons plus aucune raison de poser pied à terre.

Mais comme dans chaque belle histoire, il y a un côté sombre. Vers la fin de notre essai, en enfourchant le vélo, plus rien ne se passe du côté de l’amortisseur. On vérifie les fils, les branchements et on recharge la batterie, rien n’y fait… Il aura fallu attendre le rapatriement chez Lapierre pour apprendre qu’un petit fil relié au contrôleur était tiré, probablement lors d’une chute ou d’un transport. Sans rien d’apparent, il est frustrant de ne pas trouver l’origine de la panne. C’est un élément à prendre en compte en envisageant l’achat d’un tel vélo. Cet ajout de technologie apporte un plus considérable, et nous n’imaginerions pas grimper sur un Zesty 527 non équipé de cette technologie, mais il faut accepter l’éventualité d’une panne. Nous imaginons déjà les plus frileux de nos lecteurs refuser toute entrée de l’électronique sur leur vélo (merci l’industrie automobile), mais il est important de faire peser dans la balance les bénéfices de l’e:i Shock. On ne peut le comparer à une manette de blocage classique car celui-ci s’adapte avec précision au moindre petit changement. Sans y penser, et parfois sans le remarquer, vous basculez d’un mode à l’autre, le tout au profit de la plus grande efficacité sans pour autant gaspiller de l’énergie.

Verdict

Le Lapierre Zesty AM 527 e:i Shock est incontestablement une réussite. Son comportement dynamique, vif mais facile est le fruit d’un bon compromis. Ce vélo fait partie de ceux qu’on ne laisse jamais trop longtemps au garage, à son guidon nous nous sommes même imaginés partir plusieurs jours. Les changement opérés par l’équipe dijonnaise en font un bon vélo moderne, qui vous emmène, vous accompagne et maximise votre plaisir, peu importe votre niveau. L’e:i Shock est un vrai plus mais sa fiabilité est à éprouver, des petits changements seront nécessaires pour s’adapter à votre pilotage et à votre terrain (les pneus, éventuellement les roues), mais tous nos testeurs sont revenus satisfaits de leurs sorties. Nous pourrions être plus critiques vis à vis du vélo tant sa polyvalence le fait aller loin. Non, il ne montera jamais comme un cross-country mais il s’en approche. On ne sera jamais aussi à l’aise que sur un enduro quand le terrain est réellement exigeant, mais on peut prendre le départ de la même spéciale. C’est finalement malgré nous que nous revenons à la distinction marketing du vélo, un « all-mountain ». Le Lapierre Zesty AM 527 e:i Shock passe partout et s’en sort même très bien… après tout, n’est-ce pas cela un vrai VTT ?

Pour en savoir plus sur l’e:i Shock, retrouvez toutes les informations produites par Lapierre: www.cycles-lapierre.fr/technologies/ei-shock-auto

La gamme Zesty: www.cycles-lapierre.fr/all-mountain-trail-1