L’Allroad, qu’est-ce que c’est que ce truc ?

Allroad. Depuis deux ou trois ans, ce nom a fait son apparition dans les gammes « route » des fabricants de vélos, et même pour celles et ceux qui suivent toutes les évolutions de près, il a parfois fallu se creuser un peu la tête pour y voir clair. On connaît les vélos de route, on connaît les gravel mais qu’est-ce donc que cet « allroad » ? Si on considère le gravel, dans toute sa largeur, comme l’intermédiaire entre le VTT et la route, était-il possible d’avoir un intermédiaire entre la route et le gravel ?

On ne vous cache pas qu’au premier abord et de l’extérieur, ça ressemblait à un de ces tours que les services marketing sont parfois capables de sortir de leur chapeau. Mais on a fait nos devoirs et s’il y bien un peu de ça dans le nom, sur le plan technique les vélos qui répondent à cette qualification ont des caractéristiques réellement intéressantes.

Vous avez dit Allroad ?

Prenons ce BMC Roadmachine troisième du nom : on a sous les yeux un vélo monté avec des pneus slicks en 30 mm mais capable d’accueillir du 40 mm. C’est aussi un vélo qui se veut plus confortable que le BMC Teammachine, pur routier orienté vitesse et compétition, et ce tant dans la géométrie que dans la construction du cadre.

Le Roadmachine tire ses origines du Gran Fondo, l’ancien vélo de route « endurance » de BMC, vainqueur de Paris-Roubaix en 2017 avec Greg van Avermaet alors champion olympique en titre de cyclisme sur route. De la même façon qu’il existe plusieurs catégories de VTT, il existe plusieurs types de vélos de route, même si un oeil non entraîné aura parfois plus de mal à les différencier.

« L’endurance » est l’une d’elles. Historiquement, elle regroupait des vélos un peu plus confortables et un peu moins exigeants en termes de rigidité et de position que les purs coursiers, plus accessibles pour qui n’a pas la condition physique d’un ou d’une athlète entraîné. Specialized en fut l’un des précurseurs avec le Roubaix dès 2004, suivi par Trek l’année suivante avec le Pilot, et BMC s’est joint à la danse en 2012 avec la première génération du Gran Fondo.

Avec les évolutions du matériel, des connaissances et des techniques, ces vélos « endurance » se sont peu à peu mis à proposer des solutions inédites pour apporter un peu plus de confort : mini-suspension à base d’élastomère ou de ressort, pneus qui s’élargissent dans la limite de ce que peuvent accepter les freins à patins…

Pour Pierre-Henri Medas, chef produit chez BMC et responsable de ce nouveau Roadmachine, le tournant est arrivé avec l’apparition des freins à disques sur les vélos de route puis leur démocratisation dans la deuxième moitié des années 2010 (premier modèle de série en 2012 chez Colnago, standard Flatmount par Shimano en 2015 et autorisation en compétition en 2018) : « Je pense que l’open road est arrivé quand le disque est arrivé et a permis de mettre des pneus un peu plus larges dans les cadres route, et que le gravel n’existait pas. Quand les américains nous ont amené le terme gravel, il s’est répandu comme une traînée de poudre dans toutes les bouches, c’était assez cool, ça a permis de définir une catégorie en tout cas. Le gravel c’était du open road. En gros, on avait des vélos de cyclo-cross qui étaient compatibles avec du maximum 33-35 mm et on appelait ça du gravel. »

A défaut d’être déjà mature, le segment « gravel » a en tout cas bien évolué depuis cette époque pourtant récente et aujourd’hui, il est presque inconcevable d’imaginer un vélo avec cette étiquette équipé de série de pneus de moins de 40 mm. Et de la même manière que le grossissement des all-mountain et enduro a permis aux 120-130 mm ludiques et ultra-capables de se développer en VTT, l’évolution des gravel vers leur forme actuelle a permis le retour de « l’Open Road », devenu « Allroad » aujourd’hui mais surtout évolution du « Route Endurance » qu’on connaît depuis maintenant 20 ans.

L’Allroad, pour quoi faire ?

A l’arrivée des premiers gravel, des voix se sont élevées pour se demander si le gravel n’allait pas devenir le nouvel endurance, si ces machines un peu plus polyvalentes n’allaient pas remplacer les vélos de route classiques hors compétition. Les gravel sont souvent plus confortables et roulent encore bien sur route (du point de vue d’un ou d’une vététiste) alors pourquoi s’embêter avec cette catégorie intermédiaire ?

Après plus de 160 km de route et de gravel autour de Gérone sur le BMC Roadmachine, la réponse ne fait aucun doute : non ! Les Route Endurance ou Allroad sont bien différents des gravels et chacun a son programme. Mais quel est-il alors ?

Pour Pierre-Henri, « c’est une vraie question, comment est-ce qu’on voit le allroad, open road, light gravel… Déjà, il n’y a pas de définition de l’inconfort. L’inconfort arrive quand on est secoué et ça peut être sur du revêtement comme du gravier collé dans les routes de montagne, sur des routes défoncées, sur certaines parties des routes où le bitume se désagrège avec la chaleur… Un vélo de route, de temps en temps, a besoin d’être plus confortable. [A l’inverse] quand tu t’aventures un peu au-delà de tout ce qui est enrobé, tu as des pistes qui sont parfois presque mieux que de l’enrobé. En Suisse, tu prends un vélo de route, tu roules sur de la gravette et ça passe. Tu fais de la gravette en Ardèche, ça ne passe pas parce que c’est raviné. Le terrain n’est plus vraiment, pour moi, un élément de définition de ce qu’est que l’entre-deux. Où est-ce que tu dois mettre du confort par rapport au terrain ?« 

On connaît tous et toutes des routes où l’on est bien content de passer en gravel tant elles sont abîmées… Ou, à l’inverse, où on aimerait bien avoir un peu plus de confort et de sécurité lorsqu’on y passe en vélo de route. Pour reprendre les mots de Brett Hasell, le grand patron du marketing chez BMC, « aujourd’hui les gens sont très contents avec un vélo confortable et qui inspire confiance, mais ils et elles veulent tout de même des sensations de performance ».

Sur les chemins, pas de risque non plus de méprendre le Roadmachine pour un véritable gravel. D’abord à cause de son équipement : sa version « musclée » Roadmachine X, basée sur le même cadre mais avec des choix de composants légèrement différents pour quitter plus facilement le bitume (en théorie), ne passe que sur des boudins en 34 mm avec un profil très roulant (WTB Byway). Entre 30 et 34 mm la différence reste fine à nos yeux et surtout, ces pneus offrent bien moins de grip et de filtration que des modèles en 40 mm ou plus.

Ensuite à cause de la géométrie : s’il est plus haut qu’un vélo de route compétition, le Roadmachine reste plus court qu’un gravel. La direction est également plus vive (trail plus court), et tout cela fait qu’il demande plus d’attention en virage, en descente ou sur les terrains mous qu’un gravel. Dans cette configuration, on dirait que son terrain de prédilection sont les grandes pistes dures recouvertes de petits gravillons ou les chemins cendrés, éventuellement les jolis singletracks en terre parfaitement lisse, ce genre de chose où l’on pourrait passer en pur vélo de route mais où un tout petit peu plus de largeur de pneu et de confort est tout de même appréciable.

Sur ce genre de terrain, un gravel peut presque apparaître excessif, alors qu’il sera parfaitement à propos dès qu’on s’aventure un peu plus loin. Inversement, sur les pistes caillouteuses le Roadmachine X demande un vrai coup de guidon : ça passe, mais on sent que ce n’est pas l’outil idéal pour ça.

Retour à notre discussion avec Pierre-Henri : « Il y a énormément de gens qui se disent « j’achète ce qui est potentiellement capable de plus comme ça, ça me rassure ». On l’a vu en gravel et en route, on a un peu ça maintenant. C’est « je vais acheter un vélo de route, je vais le rouler à 80-90 % sur la route, par contre ça serait bien que ça puisse passer du 40 mm ». »

L’Allroad, c’est ça : un vélo fait pour rouler essentiellement sur la route avec un bon équilibre entre confort et dynamisme et qui sera capable d’aller tâter un peu de gravillons à l’occasion. Pas un pur vélo de route exigeant, mais loin d’être un véritable gravel pour autant.

Et les gravel sportifs là-dedans ?

Entre le vélo de route confortable qui passe un peu sur le gravel et le gravel sportif qui va bien sur la route, quelle est la différence ? BMC Kaius, Scott Addict Gravel, Cervélo Aspero, Specialized Crux… La liste de ces machines est longue et avec une bonne paire de pneus slicks, leur comportement sur le bitume est tout à fait honorable.

Pierre-Henri insiste sur les différences de géométrie, et le stack en particulier : un Kaius est 2 cm plus bas de l’avant qu’un Roadmachine, qui évolue dans les mêmes eaux que l’Urs, le « gros » gravel de la marque suisse. En termes de position, le Kaius est donc plus exigeant qu’un Roadmachine : « Le Kaius, c’est un vélo de compétition de gravel pour les courses UCI, pour celles et ceux qui ont un état, une condition physique semi-pro ou pro. […] Je dirais que pour aller vite j’irais sur un Kaius, pour un vélo qui me permette de faire un peu de gravel mais principalement de la route j’irais sur le Roadmachine. On n’a pas fait le Roadmachine pour remplacer le Kaius, on ne l’a pas fait pour faire du gravel en pratique principale mais on a bien imaginé que certains routiers ou certains gars qui ont un VTT et qui voudraient un truc intermédiaire amèneront le vélo sur les terrains intermédiaires. Ils se mangent sur la partie pneumatique et sur certains terrains mais en termes de géométrie, c’est vraiment deux choses différentes », détaille-t-il.

Le BMC Roadmachine 2024

Maintenant qu’on y voit plus clair sur cette histoire d’Allroad, autant vous toucher quelques mots à propos de cette nouvelle génération de Roadmachine puisque c’était l’objet initial du déplacement.

Pour cette troisième itération, BMC a cherché à améliorer à la fois les sensations procurées par le vélo et le confort. Pour le premier point, c’est assez simple : « Il n’y a pas d’inconvénients à avoir un transfert de puissance le plus élevé possible » explique Stefan Christ, le responsable de la R&D chez BMC, en évoquant la zone du boîtier de pédalier et des bases. Pour le deuxième, il a fallu réfléchir un peu plus, d’autant que le Roadmachine n’emporte aucun « artifice » pour amener du confort, aucun élément en élastomère ou de suspension : tout se joue sur la forme des tubes et la dispositions des fibres de carbone.

La solution a été trouvée avec une tige de selle flexible, en forme de « D » comme sur l’Urs et le Kaius notamment, capable comme on l’évoquait plus haut de se fléchir jusqu’à 2 cm au niveau de la selle. D’ailleurs, pour être précis la déformation n’intervient pas seulement au niveau de la tige : c’est tout le cadre qui travaille, avec du mouvement à partir des haubans et du tube de selle presque dans son ensemble.

Sur les Roadmachine X (détails plus bas), on trouve également une potence suspendue qui peut offrir elle aussi jusqu’à 20 mm de « débattement » afin de filtrer un peu ce qui est transmis aux mains, alors que le Roadmachine arbore un combo cintre-potence sur les modèles haut de gamme ou un ensemble classique ailleurs.

Côté pratique, le dégagement passe de 33 mm sur l’ancienne génération à 40 mm sur ce nouveau modèle. Ça ne changera pas grand-chose sur la route mais pour celles et ceux qui envisagent de s’échapper du bitume de temps à autre, cela permettra de monter une paire de pneus plus adaptés. Notez au passage que cela n’affecte pas outre-mesure la longueur des bases, puisque celle-ci ne gagne que 3 mm (415 mm désormais) grâce à un travail important autour du tube de selle.

La gamme se divise en quatre familles, toutes basées sur le même cadre : Roadmachine et Roadmachine 01 pour la route, Roadmachine X et Roadmachine 01 X un peu plus polyvalent sur le papier. Voici ce qui les différencie :

• Roadmachine 01 : 3 modèles de 7999 € à 12 999 €, pneus en 30 mm, transmission 2×12 Shimano Di2 ou Sram AXS, poste de pilotage BMC ICS en une pièce ou potence et cintre classiques, porte-bidon intégré dans la boîte à gant et lampe arrière fournie
• Roadmachine 01 X : 1 modèle à 7999 €, pneus en 34 mm, transmission 1×12 Sram Force XPLR eTap AXS, potence suspendue BMC ICS MTT, porte-bidon intégré dans la boîte à gant et lampe arrière fournie
• Roadmachine : 3 modèles de 3299 € à 5699 €, pneus en 30 mm, transmission 2×12 Shimano mécanique ou Di2, potence et cintre classiques, compatible garde-boues vissés
• Roadmachine X : 2 modèles à 4499 € et 4999 €, pneus en 34 mm, transmission 1×12 Sram Apex ou Rival XPLR eTap AXS, potence suspendue BMC ICS MTT, compatible garde-boues vissés

Le test du BMC Roadmachine 2024

Testé d’abord sur la route en version Roadmachine 01 Two (12 999 €, Shimano Dura-Ace Di2) puis sur toutes sortes de terrains en Roadmachine 01 X One (7999 €, Sram Force XPLR eTap AXS), le vélo nous a séduits dans un premier temps par sa facilité de prise en main. 

Venant du VTT, la position est confortable mais pas déstabilisante et reste suffisamment sportive pour donner envie d’appuyer sur les pédales. On apprécie aussi le léger flare (évasement de la partie basse, ici de 6°) du combo cintre-potence. Sans être un scalpel, le vélo se montre suffisamment réactif au pédalage et précis dans les courbes pour qu’on puisse s’amuser et on rejoint Pierre-Henri sur l’idée de « vélo de route du vététiste ».

De manière générale, on n’a pas l’impression d’être sur un vélo paresseux et pensé uniquement pour le confort mais simplement sur un vélo de route, avec tout ce que cela sous-entend en termes de sensations, sans les mauvais côtés de certaines machines (position exigeante, grip peu sécurisant…).

On regrette toutefois que le concept n’ait pas été poussé un peu plus loin sur le Roadmachine X 01, qui semble sous-taillé pour s’aventurer réellement sur les chemins et un peu trop proche du Roadmachine 01 à nos yeux. Le cintre rond de BMC n’est pas évasé (0° de flare) donc on est moins stable de l’avant, et surtout, on touche très vite aux limites des pneus de 34 mm. Sans aller forcément sur des profils crantés de gravel, du 37-38 mm de largeur nous aurait paru un peu plus cohérent et aurait mieux marqué la différence avec les montages en 30 mm tournés vers la route.

Le développement minimum de 44×44 est aussi relativement exigeant sur les chemins mais si on garde en tête que le vélo reste conçu avant tout pour les parcours roulants et la route, on peut l’accepter. En effet, cela reste plus petit ou équivalent aux montages « route » en 34×30 (groupe Shimano) ou 33×33 (groupe Sram).

N’empêche, pour celles et ceux qui ne s’aventurent pas (trop) au-delà des bonnes pistes, qui aiment le gravel mais roulent souvent sur route parce que le terrain ne s’y prête pas trop ou qui cherchent tout simplement un vrai vélo de route confortable, le Roadmachine pourrait bien être la solution idéale. Retenez simplement que si vous envisagez quelques sorties plus gravel de temps à autre, une deuxième paire de pneus plus larges nous paraît incontournable, et ce peu importe le modèle choisi.

Conclusion

« Cette gamme de vélo, je pense qu’il n’y en a pas de définition précise et claire. Ce n’est pas une segmentation de produits qui se cherchent mais plein d’évolutions produit, pneus, jantes, même transmission, qui vont peut-être permettre de définir des vélos un peu plus sympathiques pour nous pratiquants à l’avenir », nous glissait Pierre-Henri Medas à la fin de notre entretien. « Des vélos sympas pour nous pratiquants », voilà une définition qu’on aime bien pour ce terme d’allroad. Des vélos de route pas trop exigeants, qui parlent à tout le monde et qui peuvent quitter le bitume à l’occasion sans craindre la casse ou faire voire des étoiles à leur pilote. Cela reste de la route avant tout, à ne pas confondre avec le gravel qu’on connaît bien désormais, mais de la route qui nous plaît !

Pour en savoir plus sur les BMC Roadmachine : bmc-switzerland.com

Photos Christophe Baer – BMC / LK