Dossier | Cintres : précision, confort… Un test et 11 modèles pour y voir plus clair

D’un côté, les idées reçues, parfois appuyées par une mauvaise expérience sur le terrain : « le carbone c’est trop rigide », « le 35 mm tape plus que le 31,8 mm »… De l’autre, les arguments des marques, qui sont de plus en plus nombreuses à communiquer sur le « confort » et « l’absorption des vibrations » de leurs cintres en carbone. Dans ces conditions, difficiles de s’y retrouver.

Chez Vojo, on s’est donc dit qu’il serait intéressant d’apporter quelques éléments de réponse, à défaut de pouvoir tester tous les cintres du marché. Renthal FatBar Carbon Lite, Truvativ Descendant Carbon, RaceFace Turbine, Burgtec RideWide Alloy Enduro, Deity Skywire, SB3 Flowy EN, Pro Tharsis Alloy…  Pas moins de 11 cintres sont passés entre nos mains pour nous permettre d’y voir un peu plus clair.

Les marques et les modèles importaient au final assez peu car ce n’est pas une comparaison de produits mais de standards et de matériaux. Diamètre 31,8 mm ou 35 mm, carbone ou aluminium, nous avons cherché à mixer ces deux paramètres tout conservant des dimensions (largeurs et angles) les plus proches possible d’un modèle à l’autre, de façon à ne pas « parasiter » la comparaison avec d’autres éléments. Vous ne trouverez pas dans cet article de résumé sur les points forts et points faibles de chaque modèle testé, ce n’est pas le propos.

Parmi les cintres de notre panel, deux sortaient un peu du cadre : le Spank Oozy Trail Vibrocore et le Syncros Hixon iC 1.0. Si nous les avons malgré tout emmenés avec nous, c’est justement pour leurs particularités.

Pour le Spank, elle se cache à l’intérieur : le cintre, en aluminium, est rempli d’une mousse baptisée Vibrocore, censée améliorer l’absorption des vibrations et ainsi réduire la fatigue au niveau des bras et des mains. Ça tombe bien, on a aussi le Spank Oozy Trail « classique » et il sera facile de comparer.

En ce qui concerne le Syncros, c’est beaucoup plus évident et visible : il s’agit bien sûr de sa forme, qui intègre directement la potence. Ce genre de combo en carbone, de plus en plus présent sur les vélos haut de gamme avec la quête de l’intégration, est toujours très impressionnant à regarder mais on est en droit de se demander si ça « roule » comme un poste de pilotage classique en deux pièces ou si cela a un impact sur le confort, la rigidité…

L’épreuve du terrain

Avec nos 11 cintres dans les valises, nous avons donc pris la direction de Morzine et de son bikepark à la fin de l’été pour deux jours de tests intensifs. Pourquoi Morzine ? Pour sa fameuse piste noire du Pleney, l’une des plus connues et sûrement l’une des plus roulées au monde.

Autant vous dire que venue la fin août, avec des centaines de passages quotidiens chaque jour d’ouverture et malgré le travail permanent des shapers (qu’on salue au passage), la piste est bien abîmée… Et c’est exactement ce que nous cherchions ! Une rotation rapide et efficace, un dénivelé suffisamment important pour se fatiguer un peu, la Noire du Pleney cochait toutes les cases.

Qui plus est, elle ne présente aucune réelle difficulté technique, ce qui nous arrangeait bien dans notre cas : plus facile à apprendre, plus facile de prendre les mêmes lignes à chaque descente et moins de risque de chute. Juste à gérer la vitesse, car on peut aller très (très) vite quand on se sent en confiance sur ce genre de tracé…

Dans notre équipe de choc, 4 testeurs :  de gauche à droite, Paul, journaliste et photographe chez Vojo, Clément et Paulin, deux de nos testeurs réguliers, et moi-même, Léo, également journaliste pour Vojo.

Le format du test, ou protocole, était simple. Chacun roule sur son vélo personnel ou un vélo de test qu’il connaît bien, de manière à ne pas perdre de temps sur les réglages et avec la découverte d’un matériel dont la rigidité pourrait influencer les résultats. Par ailleurs, chaque journée commence par une descente « à blanc », avec le cintre d’origine, pour s’échauffer et se familiariser avec la piste.

Ensuite, on passe aux tests. Pour faciliter l’organisation, nous avons testé tous les cintres en 31,8 mm le premier jour puis nous sommes passés à ceux en 35 mm pour le deuxième jour. On évite ainsi les changements de potence et on peut enchaîner les descentes plus rapidement. Avec au minimum 6 descentes à faire par jour, mieux vaut ne pas traîner…

Bien sûr, les ordres de passages des cintres sur nos vélos étaient randomisés, c’est-à-dire que nous suivions chacun un ordre aléatoire et différent des autres, de façon à neutraliser les éventuels effets de comparaison et de fatigue.

En bas de chaque descente, on note le cintre que l’on vient de tester sur 3 critères (sensation de rigidité, de précision et mal aux mains) sans discuter entre nous pour ne pas s’influencer puis on passe à la mécanique. Attention à ne pas abîmer les vis ou les clés dès le matin du premier jour…

En amont de cette expérience centrée sur le ressenti, nous avions déjà réalisé d’autres mesures sur le terrain, cette fois avec un accéléromètre fixé au bord du cintre (entre la poignée et le frein). Ces données ne seront analysées qu’après mais leur objectif est de nous aider à comprendre les différences, s’il y en a, ressenties à Morzine.

Les résultats

Avant de vous dévoiler les résultats de nos expériences, une très courte introduction à l’analyse statistique s’impose. On peut voir des différences « à l’œil nu » dans les notes que nous avons attribué aux cintres pour chaque paramètre mais ces différences n’ont aucune valeur d’un point de vue scientifique tant qu’on ne les a pas passées à la moulinette des tests statistiques.

Ces derniers permettent de déterminer si les différences observées sont réelles ou si elles sont le fruit du hasard et auraient pu être générées aléatoirement par un ordinateur. Le résultat du test statistique, c’est un « risque », celui que les différences soient le fruit du hasard. On l’exprime le plus souvent en pourcentage. Plus on a de données à soumettre au test, plus il est juste et c’est pour cette raison que nous avions au moins quatre cintres pour chaque matériau ou diamètre, ainsi que 4 testeurs.

Sans grande surprise, on peut d’abord établir une corrélation entre la rigidité du cintre et le fait qu’il fasse mal aux mains. Les cintres qui nous ont paru les plus rigides sont ceux qui nous ont le plus fatigué et vice-versa.

Ensuite, les différences les plus marquées sont obtenues en comparant les deux matériaux, carbone d’un côté et aluminium de l’autre. On peut ainsi affirmer que de manière générale, les cintres en carbone sont ressentis comme plus rigides et plus précis que leurs homologues en aluminium . Pour le « mal au mains », le résultat est intéressant mais un peu moins fiable, on parlera plutôt de tendance marquée. Les cintres en carbone « semblent » fatiguer plus vite le pilote.

Pour ce dernier point, le risque plus élevé vient d’une grande variabilité dans les modèles testés. La moyenne générale est sensiblement plus basse pour les cintres en carbone (ce qui signifie qu’on a eu mal aux mains plus tôt, dans notre système de notation) mais les données sont bien plus dispersées que pour les cintres en aluminium. Le Renthal fait mieux que la moyenne, il est peu fatigant et joue au niveau des meilleurs aluminium. Le Truvativ en 31,8 mm se situe au niveau de la moyenne ou juste en dessous tandis que les deux 35 mm (le Deity et l’autre Truvativ) sont eux bien en dessous de la moyenne, bien plus fatigants que le reste du panel.

Au sujet du Renthal, la marque nous expliquera plus tard avoir cherché et réussi à répliquer le niveau de confort de ses propres cintres en aluminium. Bravo à eux mais cela se paye sur la sensation de précision, puisque le Renthal obtient dans ce domaine la moins bonne note de tous les cintres en carbone que nous avons testés.

En revanche, nous avons eu la surprise de constater que le diamètre ne semblait pas avoir d’influence réelle sur nos sensations. Selon les tests statistiques, il n’y a pas de différences entre le 31,8 mm et le 35 mm.

Quand on plonge un peu plus en détails dans l’analyse, on remarque que les combinaisons 35 mm × aluminium et 31,8 mm × carbone donnent des résultats identiques ou presque (aucune différence d’un point de vue statistique). A l’opposé, les 35 mm × carbone et 31,8 mm × aluminium sont eux bien différents, la deuxième combinaison étant significativement moins fatigante. Cependant, avec seulement deux cintres dans chaque catégorie, on se doit de prendre ces résultats avec plus de pincettes que ceux décrits précédemment.

On pourra éventuellement avancer que les deux premières combinaisons offrent des sensations assez proches mais nous ne nous avancerons pas à dire que c’est exactement la même chose, il faudrait plus de données pour en être certain.

Même chose pour l’éventuel apport de la mousse Vibrocore sur les cintres Spank. A l’œil nu, on a l’impression de remarquer des différences à l’avantage de l’un ou de l’autre (Vibrocore ou classique) selon les critères mais une fois passé dans les tests statistiques, rien dans les résultats ne permet d’affirmer qu’il y a un effet sensible. Néanmoins, là aussi le set de données est très réduit et il faudrait mener un test dédié pour en avoir le cœur net.

Pour l’explication de ces constats grâce à l’accéléromètre, c’est plus compliqué. Aucune tendance ne se dégage de ces données, que ce soit sur l’exposition aux vibrations, leur fréquence maximale ou leur fréquence moyenne. On vous avoue sans détours que nous avons été un peu surpris par ces résultats mais les pistes d’explications sont nombreuses.

La piste utilisée pour ce test n’était peut-être pas assez exigeante pour faire ressortir des différences, le support de l’accéléromètre (dessiné par nos soins et imprimé 3D en ABS) n’était peut-être pas assez rigide malgré les apparences et a généré trop de bruit, nous n’avons pas étudié les bons facteurs… Sans oublier le facteur humain lors du traitement des données, malgré toute notre rigueur personne n’est jamais à l’abri d’une erreur.

Quoi qu’il en soit, si nous ne pouvons pas expliquer d’où viennent les différences qui ressortent clairement de l’étude des données de Morzine, on ne peut nier que ces différences existent et il y a plusieurs enseignements intéressants à en tirer.

Les leçons à retenir

La première leçon, c’est Paul qui la tire lors du premier bilan après les deux jours de tests (et quelques descentes supplémentaires côté SuperMorzine, histoire de se détendre dans les airs) : « C’était super intéressant, je ne pensais pas en sentir autant sur les différents cintres. »

C’est un point dont il n’est pas possible de douter : au-delà du cadre, de la fourche et de la roue avant, la rigidité du cintre peut varier de manière importante d’un modèle à l’autre et elle a une véritable influence sur les sensations de pilotage.

Si vous n’êtes pas pleinement satisfait du comportement de l’avant de votre vélo, un changement de cintre peut être, selon votre situation et votre problème, une option à considérer. C’est moins onéreux qu’une fourche ou qu’une roue et dans certains cas, cela peut considérablement améliorer les choses.

A ce sujet, on vous conseille de jouer sur le matériau plutôt que sur le diamètre, si vous cherchez un réel changement. Notre test l’a bien montré, le carbone tend à rigidifier le poste de pilotage et apporter plus de précision, tandis que l’aluminium adoucit les choses et réduit la fatigue, au détriment de la précision.

Attention, nous n’avons pas testé tous les cintres du marché et il existe peut-être des cintres en carbone confortables, notamment pour des pratiques moins engagées, mais on peut dire que ce sont des exceptions.

On pense par exemple au Carbon Handlebar de OneUp, pour lequel la marque a tout particulièrement axé sa communication sur le confort et la filtration. Nous l’avons contactée mais elle n’a pas souhaité être intégrée à ce dossier, nous n’avons donc pas pu vérifier ces assertions.

Autre considération importante, celle du niveau de pilotage. Si on parle de sensation générale, nos testeurs ont tous préféré un modèle en carbone mais ils s’accordent pour dire que ce n’est pas pour tout le monde.

Quelqu’un d’expérimenté et en forme pourra profiter de cette meilleure lecture de terrain et sera flatté par cette impression de placer la roue exactement là où il ou elle l’a souhaité. En revanche, quelqu’un de moins aguerri se fera simplement plus « secouer » et fatiguera plus vite qu’avec un modèle en aluminium, sans en tirer un quelconque avantage.

On peut aussi envisager cela sous le prisme de la pratique, comme nous le suggérait (à nouveau) Paul. En station, sur des sols très durs et abîmés, l’aluminium a toute sa place tandis que pour de l’enduro en milieu naturel, sur des sols plus souples et avec des vitesses moins élevées, le carbone peut être intéressant.

Nous avons également posé la question à quelques personnes de l’industrie. Chez Renthal, on nous explique que « les deux matériaux présentent des avantages en termes de performances, de sorte que chacun d’eux peut être considéré comme meilleur, en fonction de la priorité en matière de performances. L’aluminium a une fréquence naturelle plus basse que le carbone. Cela signifie que le guidon rebondit plus lentement, offrant un meilleur niveau d’amortissement des chocs que le carbone. L’avantage de la fibre de carbone en termes de performance est sa légèreté. Un guidon peut être construit dans un poids beaucoup plus léger, tout en conservant la même force et la même durabilité qu’un guidon équivalent, mais plus lourd, en aluminium. »

Pour Bastien Donzé, chef produit chez Truvativ ,« le carbone est un matériau tout a fait adapté pour un guidon de VTT, à partir d’un certain niveau de prix. La fibre de carbone offre des caractéristiques mécaniques indéniables, et je pense qu’il y a encore beaucoup de potentiel à explorer sur les cockpits VTT. Jusqu’à présent, les marques n’ont utilisé le carbone que pour une recherche de légèreté, en reproduisant exactement les mêmes formes, les mêmes structures que les guidons en aluminium. Au final, on obtient des guidons légers mais cassants, ou alors très solides mais très rigides (trop) et donc difficiles a contrôler. »

Il est rejoint sur ce point par Christoph Dadaschi, de Syncros, lorsqu’on l’interroge sur la rigidité du combo ici testé : « Le Hixon iC 1.0 Rise, un des premiers cockpits intégrés en carbone, a été conçu et fabriqué en interne il y a environ 5 ans. Il est utilisé, par exemple, sur nos vélos Ransom qui doivent supporter des charges très élevées. Nous travaillons sur le rapport rigidité/souplesse pour la nouvelle génération de cockpits intégrés afin d’apporter plus de souplesse, de confort à nos cockpits, mais nous gardons toujours un standard de sécurité très élevé pour le pilote. Dans ce cas précis, le Hixon Rise a aussi été prévu pour les e-MTB à usage intensif. Ce type de pratique est assez exigeant et la rigidité résultante pourrait être légèrement trop élevée pour un vélo de trail par exemple. »

A l’avenir, on pourrait donc voir des évolutions intéressantes sur ce sujet. D’une part, le design en une pièce qui se développe peu à peu à son intérêt, comme nous l’explique Christoph Dadaschi : « La plupart du temps, un cockpit en carbone en une pièce est plus souple que son équivalent en deux pièces ! Il est en fait plus rigide lorsqu’il doit l’être (déphasage, sprint) et plus souple pour l’absorption des chocs (saut / réception). Souvent, les pilotes se laissent avoir par leurs préjugés et les anciens modes de réflexions… »

D’autre part, le carbone pourrait être exploité différemment, nous détaille Bastien Donzé : « A notre avis, le carbone ouvre des possibilités énormes : pourquoi reproduire la même chose alors qu’il est sûrement possible de faire mieux, plus léger, plus résistant et moins exigeant, en considérant des formes ou des layup différents ? De la même façon que nous avons développé une jante de VTT unique en simple pont avec la Zipp 3ZERO Moto, je pense que les qualités de la fibre carbone permettront de réaliser des cockpit innovants qui répondront à toutes les demandes. »

D’autres éléments à prendre en compte

Nous avons beaucoup parlé de matériau et de diamètre jusque-là mais d’autres éléments sont tout aussi importants au moment de choisir un cintre, à commencer par sa largeur. Plus un cintre est large, plus il a de la place pour « fléchir » et absorber les vibrations.

Attention toutefois à ne pas prendre trop large, car au-delà de l’impact sur le pilotage cela peut entraîner des problèmes de stabilité au niveau de l’épaule, en la fatigant prématurément. Beaucoup de fabricants choisissent du 780 ou du 800 mm en monte d’origine sur les vélos mais cela ne signifie pas que cette largeur vous est adaptée. Il ne faut pas hésiter à faire des tests (en décalant ses poignées dans un premier temps) et à recouper si besoin.

On fera également attention à la forme du cintre, c’est-à-dire ses angles (backsweep, vers l’arrière et upsweep, vers le haut) et son rise, sa hauteur. Des variations d’un degré sont facilement sensibles et peuvent jouer un rôle non négligeable dans la sensation de précision ou l’apparition de la fatigue.

Dans notre panel, le Syncros a séduit tout le monde avec ses cotes à + 20 mm de rise, 7° de backsweep et 6° d’upsweep. Dommage qu’il soit si exigeant… C’est le plus rigide de tous et sur l’échelle « mal aux mains », il se classe avant-dernier. Seul le Truvativ Descendant en 35 mm fait moins bien.

Plus le backsweep est important, plus on gagne en confort car on se rapproche de l’angle naturel des mains. A l’inverse, plus il est faible, plus on est censé être précis. Le sujet a bien évolué ces derniers temps et certains constructeurs proposent désormais du 12° voire du 16° comme SQ Lab, quand la moyenne se situe plutôt entre 7 et 9°.

Dans la même optique, il ne faut pas négliger la position de ses leviers de freins. Le conseil habituel est de positionner ses leviers dans le prolongement de l’axe des bras mais si vous arrivez à tenir la position sans inconfort ou douleur, un angle un peu plus plat (plus proche de l’horizontale) peut être intéressant. Le cintre est alors calé naturellement dans la pince formée par le pouce et l’index et reste dans les mains sans même qu’on ait à exercer une quelconque force de serrage.

Avoir le cintre qui tient « tout seul » dans la main est déjà rassurant en soi lorsqu’on est frais, alors imaginez le gain à la fin de la journée, lorsque vous abordez déjà bien entamé un méchant pierrier ou une gros tapis de racines…

L’éloignement des leviers compte aussi, le doigt doit reposer presque à l’extrémité (pas au milieu) et on freine avec la dernière phalange, pas celle du milieu. Des freins bien placés, c’est moins d’effort pour tenir le cintre et moins d’efforts pour freiner, donc moins de fatigue.

Enfin, en dehors du domaine de la performance on n’oubliera pas qu’un cintre carbone peut casser alors que c’est beaucoup plus rare pour un cintre en aluminium…

Conclusion

Souvent négligé ou oublié lors des réglages, le cintre a pourtant un impact réel et important sur les sensations de pilotages comme nous avons pu le voir durant ce test. Nous pensions tordre le coup à des idées reçues et, si c’est effectivement le cas pour certaines, comme une prétendue différence de confort entre les deux standards de diamètres, nous avons aussi constaté que d’autres sont bel et bien observables sur le terrain. Oui, dans la grande majorité des cas, un cintre en carbone sera plus rigide qu’un cintre en aluminium et fera plus mal aux mains. Les propriétés du matériau pourraient laisser espérer le contraire mais aujourd’hui, elles ne sont pas (ou rarement) utilisées pour amener plus de confort sur ce poste. L’idéal reste d’essayer avant d’acheter mais c’est difficile pour ce genre de composants et si vous réfléchissez à faire évoluer votre poste de pilotage, on espère que ce dossier vous aura permis d’y voir un peu plus clair.