Les nouveautés se suivent à un rythme effreiné à cette période. Après Lapierre, c’est au tour de Cannondale de présenter son nouveau (et premier vrai) VTT électrique. Le Moterra débarque avec son look particulier et une bonne série de partis-pris techniques. Deux modèles sont présentés, le premier de 130mm équipés de roues de 27,5 PLUS et le seconde de 160mm en 27,5 pouces « classique ». Découvrez les détails des ces vélos, de la gamme Cannondale Moterra et notre prise en main sur le Fleckhalm Trail de Kirchberg en Autriche !


La marque américaine est partie du principe que la grande majorité des vélos électriques présents en gamme aujourd’hui offrent un centre de gravité trop haut, de mauvais points de pivot et des bases bien trop longues. La mission de Cannondale était de proposer un produit corrigeant les défauts de ses concurrents.

Au cahier des charges, nous retrouvons également l’obligatoire présence d’un porte bidon.

Pour répondre au premier problème de gestion des masses et du centre de gravité, il a été convenu de changer la zone d’ancrage de la batterie pour placer le poids le plus bas possible. Travailler avec un motoriste comme Bosch n’offre que très peu de libertés, même pour les grandes marques, et c’est la raison pour laquelle aucune intégration complète (à l’instar du Specialized Levo et de son moteur Brose) n’est possible. Cannondale a tout de même cherché à exploiter au mieux la zone de liberté accordée par le motoriste en inversant le point d’ancrage de la batterie et en l’intégrant partiellement dans le tube inférieur.

Autour de cette contrainte de placement de la batterie, la marque a dû trouver la meilleur géométrie et la manière la plus pertinente de construire son cadre en ne compromettant ni la rigidité, ni la (très relative) légèreté. La gamme Cannondale Moterra est exclusivement conçue en aluminium, à l’exception de la biellette qui est en carbone comme sur les Habit et Scalpel. La marque a souhaité proposer des bases très courtes (457mm et 443mm en version LT) pour permettre au vélo de conserver un comportement joueur et facile à placer dans les courbes.

En répondant aux contraintes de son cahier des charges, Cannondale s’est retrouvé face à une impasse : le point d’ancrage du moteur Bosch performance CX est situé à l’exact endroit du point de pivot idéal, d’après la marque, permettant de proposer un bon comportement et des bases très courtes.

Cannondale s’est donc affranchi de la pièce de fixation du moteur et a conçu sa propre interface avec son cadre.


Le point de pivot « idéalement situé » permet, d’après la marque toujours, de limiter les perturbations au freinage et d’éliminer tout impact du moteur sur le triangle arrière, le tout sans devoir avoir recours à une roulette de repositionnement de la chaîne.

Sur des machines comme des EBikes, la rigidité est primordiale pour s’adapter aux contraintes de poids imposées par le moteur. Pour y répondre, Cannondale a opté, comme la grande majorité des marques, pour une interface boost. La firme ne s’est pas contentée d’élargir son moyeux arrière à 148mm mais elle a franchis le pas vers le « standard » suivant de 157mm de large. Ce dégagement supplémentaire offre à la fois plus de place pour les pneus mais également pour les roulements des points de pivot.

Pour conserver une ligne de chaîne convenable, Cannondale a repensé la petite couronne de 15 dents du moteur Bosch en lui ajoutant un offsett de 9mm. Un guide chaîne a été installé sur le vélo. Ce dernier offre également une protection au point de pivot situé juste à côté.

La batterie est donc positionnée «à l’envers » et sous le tube inférieur. Elle se retire par « en bas » mais peut également être rechargée sur le vélo. Pour protéger le moteur des chocs, une plaque en aluminium est installée. Une sécurité supplémentaire est ajoutée à la batterie avec un « strap » en caoutchouc pour maintenir la batterie en place en cas de mauvais positionnement.

La gamme Cannondale Moterra s’articule autour de deux modèles. Le Moterra « classique » qui développe 130mm de débattement et qui s’équipe de pneus de 27,5 PLUS et le Moterra LT (Long Travel) qui opte lui pour des pneus classiques et un débattement de 160mm.

Le Moterra aura trois déclinaisons dont les tarifs oscilleront entre 3999€ et 5999€. Une batterie de 500 Wh est installée sur chaque modèle et, quand le modèle haut de gamme sera équipé d’une fourche Fox 34 Float Factory, les autres seront équipés de Rochshox Yari RC ou d’une Sektor 130. Le modèle le plus « light » affiche 22,4 kg.

Le Moterra LT connaît deux déclinaisons à 5999€ et 4999€. Fox équipe la version haut de gamme avec sa 36 Float Factory et son amortisseur Float quand Rockshox propose une Yari et un Monarch RT sur le Moterra LT 2.

Cannondale Moterra : première prise en main

Cannondale nous a donnés rendez-vous en Autriche pour découvrir le Moterra. C’est à Kirchberg, dans le Tyrol, qu’a eu lieu le championnat d’Europe d’enduro remporté par Jérôme Clementz en 2015 et c’est sur ces mêmes traces que nous nous sommes élancés.

Premier vélo à passer entre nos mains : le Cannondale Moterra de 130mm de débattement et équipé de pneus plus. Nous retrouvons avec plaisir cette monte de pneus, à notre sens très adaptée à ce type de vélos. La marque a choisi une section de 2,8″, un bon compromis.

Une fois sur le vélo, on monte au train et nous évoluons dans les différents modes du moteur Bosch, que nous connaissons bien aujourd’hui et qui permettent de s’adapter facilement au terrain comme à notre forme. Côté position, nous sommes confortablement installés sur le Cannondale Moterra et nous n’avons rien eu à reprocher à ce vélo à la montée pendant notre prise en main.

Le vélo est facilement manoeuvrable et on a réellement l’impression d’être au guidon d’un vélo classique

En descente, on retrouve le vélo très joueur et facile qu’on nous a promis. Les bases sont très courtes on le sent bien. La modification du centre de gravité n’était pas une promesse en l’air non plus et on ressent vraiment l’abaissement de ce dernier. Le vélo est bien plus facilement manoeuvrable et, un petit peu comme avec le Lapierre Overvolt (dont la prise en main est à retrouver ici : www.vojomag.com/lapierre-overvolt-lelectrique-mode-turbo), on a réellement l’impression d’être au guidon d’un vélo classique.

Les pneus PLUS offrent un confort et un grip supplémentaire bienvenus. On retrouve le comportement sécurisant de ces pneus à faible vitesse et pour les pilotes loisir. Mais comme nous avons déjà eu l’occasion de vous le dire, cette monte de pneus ne conviendra pas à tous les pratiquants, et particulièrement aux pilotes les plus aguerris, ni à tous les terrains.

Bien évidemment la machine fait toujours son poids et, dans les trous de freinage et dans la pente, l’angle de direction (67,5°) et le « petit » débattement de 130mm montrent leurs limites. La fin de la descente est fatigante et, si le comportement du vélo est sain et si il est très manœuvrable, on reste malmenés par le tracé. Ce comportement sera toutefois moins problématique dans les régions les moins vallonnées.

Dès nos premiers mètres au guidon du Moterra LT, nous sommes confortés dans nos convictions relatives aux e-bikes : il n’y a que rarement « trop » de débattement et c’est avec la version LT de 160mm que nous effleurons enfin la vraie personnalité du Moterra.

Avec ses pneus classiques de 27,5×2,35, le vélo est plus précis et nous rentrons dans le débattement sans nous sentir déséquilibrés. Le vélo semble rigide et la suspension travaille efficacement à haute vitesse et dans les trous de freinage. Dès les premiers mètres, on roule vraiment plus vite à son guidon et tout le travail fait sur la gestion du poids se ressent encore mieux. Le vélo vire facilement et on prend beaucoup de plaisir à son guidon pendant notre prise en main.

Le moteur est puissant et coupleux même si certains à-coups se font parfois sentir à basse vitesse. On regrette que Bosch ne propose toujours pas de solution alternative au simple aimant fixé sur les rayons pour réguler le fonctionnement du moteur. Un petite coupure de ce dernier nous a rappelé que certains détails de jeunesse des moteurs pourront encore évoluer dans les prochaines années.

Il nous tarde de pouvoir mettre le Moterra, et particulièrement sa version LT, à l’épreuve pendant un test plus longue durée mais ce dernier se positionne dors et déjà comme un candidat sérieux sur le podium des meilleurs VTTAE.

Photos : Paul Humbert/Vojo Ale di Lulo/Cannondale

Plus d’infos : www.cannondale.com