Test | Sram XX1 Eagle : le 12 vitesses à l’épreuve du terrain

Le Sram XX1 Eagle 12 vitesses est sans aucun doute une des nouveautés 2017 les plus attendues et qui suscitent le plus de questions chez les bikers. Alors, le 12 vitesses, c’est bien ? Ce fameux Sram Eagle, comment ça marche sur le terrain ? Est-ce fiable ? Pendant 6 semaines de test intensif, nous avons tenté de répondre à ces questions. Voici notre verdict sans concessions !

C’est dans la foulée du Roc d’Azur que Sram nous a confié un de ses vélos de démo, un Canyon Lux équipé full Sram/RockShox avec bien entendu le groupe Sram XX1 Eagle au grand complet, la nouvelle SID, la tige de selle Reverb de dernière génération et les freins Sram Level ULT dont vous retrouverez également très bientôt les tests ici-même.

Au coeur de l’automne, dans la boue belge et sur des terrains variés, nous avons mis à l’épreuve de façon très intensive le Sram XX1 Eagle afin de voir ce qu’il a dans le ventre.

Vu le vélo qui nous a été confié, nous avons orienté ce test vers un usage XC/Marathon. Sram entend également réserver plutôt le XO1 Eagle aux usages plus musclés type enduro, notamment en raison de son pédalier renforcé et d’une recherche (un peu) moins grande de la légèreté à tout prix.

A l’atelier : le Sram XX1 Eagle à la loupe

Nous n’allons pas ici vous refaire toute la présentation statique et technique du groupe, qui a déjà été faite dans cet article écrit au moment de la présentation du groupe en avril 2016. Concentrons-nous plutôt sur ce que les fiches techniques ne disent pas ! Et commençons par vérifier les poids de chaque composant après un démontage en règle du groupe pour observer les différentes pièces dans leurs moindres détails.

Sur la balance, on vérifie que les poids annoncés par le constructeur sont respectés dans les grandes lignes. L’époque des tricheries à ce niveau semble bel et bien révolue et c’est tant mieux. On constate aussi que la différence de poids du Sram XX1 Eagle par rapport au XX1 11 vitesses est très limitée sur le dérailleur (266g contre 243), la chaîne (246g partout) et le shifter (108g contre 110).

Là où la différence se marque plus, c’est au niveau du pédalier et de la cassette. Sur cette dernière, pas de miracle : en ajoutant un grand pignon de 50 dents, la prise de poids est inévitable. Et elle se chiffre à près de 100g (364g en XX1 Eagle 10/50 contre 270g en XX1 11 vitesses 10/42). Mais le nouveau pédalier rattrape fameusement le coup grâce à ses manivelles creuses en carbone : avec 488g en plateau de 34 dents et axe GXP en acier, il vient taquiner les références les plus light de la catégorie comme le Race Face Next SL. C’est aussi quasiment 100g de moins qu’un pédalier XX1 11 vitesses.

Au niveau du tarif comme du poids, le Sram XX1 Eagle 12 vitesses fait quasiment jeu égal avec son prédécesseur

Bref, avec 1472g mesurés au total, le nouveau groupe Sram XX1 Eagle fait jeu égal avec son prédécesseur sur la balance. Reste à voir du côté du portefeuille. Et là aussi, on se rend compte que le XX1 Eagle 12 vitesses fait quasiment jeu égal avec son prédécesseur à 11 vitesses. Car, contrairement à ce qu’on pourrait penser, les tarifs n’ont pas augmenté puisque le Sram XX1 Eagle complet est affiché au prix public (tel qu’affiché sur le site Web de Sram) de 1483€ contre 1487€ pour le XX1 « classique ». Idem quand on consulte les offres des principaux revendeurs en ligne, on constate que les deux sont disponibles entre 800 et 1200€ (avec ou sans pédalier). A noter qu’en plus de cette version gold un peu « bling bling » mais finalement assez réussie en vrai, le Sram XX1 Eagle est aussi disponible en noir.

Donc, oui, le Sram XX1 Eagle est cher, mais tout simplement parce qu’il s’agit du fleuron de la gamme. Par contre, dire comme on l’entend souvent que « le 12 vitesses fait exploser les prix » est tout simplement inexact. On peut par contre espérer que des déclinaisons plus abordables voient le jour prochainement même si, comme nous allons le voir lors de notre test, il se peut que ce ne soit pas si simple que cela car le passage de 11 à 12 vitesses entraîne pas mal de contraintes techniques pas faciles à surmonter. On le comprends d’ailleurs dès l’installation du groupe. Sram a justement produit une vidéo spécifique aux groupes Eagle, qui permet de bien comprendre les précautions spécifiques qu’ils requièrent. Un des points les plus importants est l’écartement du galet supérieur avec les dents du grand pignon de la cassette (vidéo ci-dessous – la vidéo complète de 10 minutes est disponible sur la chaîne Youtube de Sram) :

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Après avoir compris comment bien installer le groupe, il est l’heure maintenant d’aller sur le terrain, véritable juge de paix pour évaluer l’utilité, la pertinence et la qualité du petit nouveau. Voici nos impressions, composant par composant.

Dérailleur arrière Sram XX1 Eagle : un grand sensible

Le dérailleur arrière Sram XX1 Eagle reprend les grands principes apparus sur son prédécesseur à 11 vitesses (notamment le déplacement horizontal X-Horizon) mais avec néanmoins quelques changements pas si anodins que cela pour digérer la présence du grand pignon de 50 dents et une vitesse en plus. Ainsi, la chape a été allongée et elle reçoit à présent un galet inférieur de 14 dents (contre 12 sur le XX1), alors que le déport (offset) du dérailleur est également allongé et passe de 35mm sur les dérailleurs 1×11 à 45mm sur les Sram Eagle 12 vitesses.

Quand on l’a en mains, on prend conscience de la taille de l’engin et on comprend assez vite l’importance d’un réglage aux petits oignons. C’est encore plus vrai dans le cas d’un full suspendu, où l’action de la suspension va induire de petits mouvements qui peuvent, en cas d’ajustement approximatif, perturber le bon fonctionnement de l’ensemble. Pour faciliter le travail des mécaniciens, Sram a mis au point un petit outil bien pratique qui se place entre le grand pignon et le galet supérieur pour s’assurer que la distance entre les deux est parfaitement conforme aux préconisations du constructeur.

Les butées sont faciles à régler, tout comme la tension du câble et elles ne se dérèglent pas avec le temps, mais au cours du test, nous nous sommes également aperçus que l’alignement de la patte de dérailleur a une importance capitale et qu’un très faible décalage peut aussi influencer négativement le passage des rapports. Notre Canyon de test avait beau être équipé d’un modèle épais et renforcé, nous avons eu quelques doutes quant à son positionnement parfait. Idem sur d’autres vélos de test équipés en 12 vitesses que nous avons pu rouler récemment.

Enfin, avoir une câblerie en parfait état est également indispensable. A ce niveau, on peut regretter que le système de « poulie » servant à guider le câble empêche le montage d’un système de câblerie étanche avec un petit soufflet à ce niveau. Cela permettrait d’éviter un encrassement rapide des gaines, encore plus nuisible ici que sur d’autres transmissions. Néanmoins, on ne voit pas trop comment Sram pourrait faire autrement… à moins d’avoir recours à l’électrique. Aaah, un Sram XX1 Eagle Etap (le système électrique sans fil de Sram apparu sur route), ce serait le rêve.

Quand tous ces paramètres sont réunis, on peut alors réellement profiter des grandes qualités du Sram XX1 Eagle, ainsi que de son silence de fonctionnement. Nous l’avions déjà noté lors de notre premier essai et cela se confirme : les bruits de transmission sont assez fortement réduits. C’est un détail, certes, mais on le remarque assez vite. La montée des rapports est souple et très précise, mais la descente est un poil plus brutale, peut-être à cause du ressort de tension de la chape encore plus fort que par le passé (Clutch Type 3). Par contre, le passage du 42 au 50 dents ne nécessite pas d’effort particulier et on sent qu’on a un groupe développé par des athlètes exigeants pour un usage au plus haut niveau.

Au niveau de l’usure ou de l’exposition aux chocs, même si on ne peut pas parler ici de test longue durée, les conditions de notre essai du Sram XX1 Eagle ainsi que son caractère intensif nous permettent quand même de nous avancer un peu en matière de durabilité. Et il nous semble que de ce côté, tous les voyants sont au vert ! Les grands galets ne montrent aucun signe d’usure et, à part une légère griffe, le dérailleur ne porte aucune trace de choc à l’issue de notre test, preuve qu’il n’est pas trop exposé malgré sa taille. Mention spéciale aussi pour le petit bouton « Cage Lock » de verrouillage qui permet de bloquer la chape en position ouverte pour retirer la roue plus facilement.

On l’a dit, ce dérailleur réclame une attention bien plus grande qu’en 10 et 11 vitesses au moment des réglages et tous les paramètres qui l’entourent (patte, câblerie,…) doivent absolument être parfaits pour en profiter, mais en elle-même, cette pièce maîtresse du groupe Sram XX1 Eagle est une réussite.

Commande de vitesses : en terrain connu

Le shifter Sram XX1 Eagle est très proche de ses prédécesseurs et on est ici en terrain connu. L’ergonomie est parfaite, les changements de vitesse vifs et précis et les possibilités de réglages de la manette de montée des rapports permettent d’ajuster parfaitement la commande à ses envies.

Quand on dispose de freins Sram, on peut aussi monter son shifter sur un seul collier, comme c’est le cas ici sur notre vélo de test qui regroupait également la commande du blocage de l’amortisseur RockShox Monarch XX (identique à celle d’une tige de selle Reverb)

La version XX1 se pare d’attributs luxueux comme un capot carbone, tout comme le levier principal. L’avantage est avant tout esthétique car le gain de poids n’est pas significatif. Nous avons eu l’occasion de comparer avec la commande XO1 et les différences sont minimes, pour ne pas dire insensibles. Enfin, le changement de câble est d’une grande facilité. Bref, du tout bon.

Cassette : une pièce d’orfèvrerie

La cassette Sram XX1 Eagle est sans aucun doute la pièce la plus impressionnante du groupe. Sa taille en impose, puisque le 50 dents a un diamètre plus grand qu’un disque de frein en 180mm ! Elle reprend les principes de construction du haut de gamme 11 vitesses, en étant fabriquée à partir d’un seul bloc d’acier usiné dans les moindres recoins pour créer les 11 premiers pignons (de 10 à 42 dents ici), sur lesquels viennent se greffer la plus grande couronne de 50 dents qui est, elle, en aluminium.

Avec son revêtement doré, elle est encore plus voyante… mais une version noire existe pour ceux qui veulent être plus discrets. Mais ce revêtement n’a pas qu’une fonction esthétique. Il s’agit d’une couche de protection au nitride de titane, censée améliorer la durabilité de l’ensemble. Vu le prix du morceau (plus de 450€ au tarif public – autour de 350€ pour les prix les plus bas que nous avons trouvés), c’est plutôt une bonne nouvelle.

Lors de notre test longue durée du groupe Sram X1, et de nos très nombreux kilomètres avalés avec les cassettes 11 vitesses Sram, nous avons pu nous apercevoir de la très grande durabilité des cassettes de la marque. Néanmoins, sur le XX1 Eagle, nous nous sommes aperçus que le revêtement doré n’est pas inusable et l’acier nu est apparu sur les pignons les plus couramment utilisés après plusieurs sorties très boueuses. Cela dit, en dessous, le métal ne porte aucune marque d’usure et l’impact est avant tout esthétique. Mais à ce prix, cela fait tout de même un peu désordre.

Au niveau du fonctionnement, on l’a dit, la montée des rapports est redoutable de rapidité et de précision. On sent une petite amélioration par rapport au 11 vitesses, notamment grâce au nouveau dessin des dents. L’étagement 10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-42-50 rappelle des souvenirs puisqu’il est identique à celui des transmissions 11 vitesses, plus le 50 dents. Les écarts sont bien progressifs et on ne sent pas de trou. C’est sans aucun doute une des forces du XX1 Eagle par rapport aux transmissions 11 vitesses sur lesquelles on ajoute une grande couronne (type WolfTooth, OneUp, Hope,…).

La montée sur le dernier pignon ne demande aucun effort particulier, et c’est un joli tour de force technique. La présence du 50 dents, si elle n’est pas indispensable pour les terrains peu vallonnés et quand on a de grosses cuisses, est par contre un apport indéniable en matière de polyvalence. Elle permet aussi de voir plus gros au niveau de la couronne avant (voir ci-dessous la partie consacrée au pédalier) et d’utiliser moins le petit pignon de 10 dents. A ce sujet, nous avons ressenti de légères vibrations sur le petit pignon, comme si la chaîne « tournait carré » sur cette petite couronne. Cela ne nous avait jamais marqué en 11 vitesses, mais peut-être est-ce dû à la présence d’un plus grand plateau qui fait plus ressortir ce phénomène ? Par contre, malgré sa petite taille, le 10 dents n’est pas du tout effrayé par la boue et il n’y a pas de bourrage intempestif.

Pédalier : allégé mais pas affaibli

Le nouveau pédalier Sram XX1 Eagle est la pièce qui a subi le plus gros allègement par rapport à son prédécesseur. A 468g, ce pédalier (compatible 11 vitesses) a recours à des manivelles en carbone creuses, alors qu’elles comportaient jusqu’ici une âme en alu. C’est d’ailleurs encore le cas sur le XO1 Eagle et c’est une des raisons pour lesquelles Sram conseille davantage ce dernier pour l’enduro.

On est ici sur un produit orienté XC/Marathon, qui fait jeu égal ou presque avec les pédaliers les plus légers du marché (Race Face Next SL, Cannondale Hollowgram, etc). Il est en deux pièces, ce qui ne permet pas de modifier le type d’axe (ici en GXP, mais il est aussi disponible en BB30) ou sa longueur sans changer le tout. Le plateau sans étoile est par contre facilement amovible et permet de changer facilement soit de taille de couronne, soit de s’adapter à un cadre Boost en passant sur un modèle au déport adapté.

Comme expliqué plus haut, le passage aux 12 vitesses et la présence d’un grand pignon de 50 dents permet de voir plus grand au niveau de la taille du plateau. Notre Canyon Lux de test, en 29 », était équipé d’une couronne de 34 dents, ce qui s’est avéré être un choix particulièrement judicieux. On gagne en vitesse de pointe, sans perdre en capacité de venir à bout des pires côtes et sans fatiguer sur les longues distances.

Le maintien assuré par les dents, dont le dessin a été revu (X-Sync 2), est absolument parfait et nous n’avons pas eu le moindre saut de chaîne ou chain-suck à déplorer, même dans la grosse boue. La ligne de chaîne est également parfaite et le rétro-pédalage n’entraîne pas de chute de plusieurs pignons, même quand on est sur le 50 dents derrière. Enfin, côté usure, la finition noire est partie assez rapidement, mais les dents ne semblent pas marquées excessivement. On peut s’attendre à une résistance à l’usure dans la moyenne, comme sur les plateaux de la précédente génération.

Au niveau des manivelles, on se réjouit que Sram ait pensé à protéger directement ses manivelles par un film plastique transparent au niveau des zones de frottements, ainsi que par des petits pare-chocs en caoutchouc aux extrémités. Une excellente idée qui permettra de garder plus longtemps intact ce petit joyau.

Chaîne : le maillon fort

Même si c’est plus sa couleur qui saute aux yeux, la chaîne Sram XX1 Eagle a été modifiée en profondeur au niveau de son dessin. Son secret : elle n’a plus une seule arrête vive ! Sram annonce une réduction du bruit, des frictions et de l’usure tant de la chaîne elle-même ainsi que de la cassette et du plateau.

Tout cela, nous avons pu le vérifier sur le terrain. Elle joue un rôle non négligeable dans le silence et la souplesse de fonctionnement de la transmission. Le revêtement a, comme sur la cassette, tendance à partir sur la face intérieure, mais pas sur le côté le plus visible ce qui lui permet de garder son aspect visuel intact.

L’usure semble plus faible qu’en 11 vitesses et les quelque 700km effectués avec le groupe entre nos mains (il n’était pas 100% neuf non plus quand nous l’avons reçu) n’ont pas entraîné d’allongement mesurable par notre outil Rohloff (moins de 0,075mm). De très bon augure pour la suite !

Verdict : Sram XX1 Eagle, la polyvalence pour fins connaisseurs

Riche d’enseignements, ce test du nouveau groupe Sram XX1 Eagle nous a montré que le passage à 12 vitesses permet bel et bien à la transmission mono-plateau de gagner une polyvalence qui la rend désormais apte à séduire quasiment tous les bikers et à rivaliser complètement avec le double. En outre, les modifications effectuées à tous les étages permettent de gagner encore un peu en rapidité, en efficacité et en silence de fonctionnement. Cet essai laisse également entrevoir de belles perspectives au niveau de la durabilité des pièces d’usure, qui devrait être supérieure à celle des transmissions 1×11 Sram. Nous devons par contre bien mettre en garde les amateurs : pour en profiter pleinement, ce groupe nécessite un réglage absolument parfait et que tous les paramètres annexes soient aussi au top (patte, câblerie). Un biker averti en vaut deux et, voyant cela, on se dit qu’il ne sera pas aisé pour Sram de faire des versions réellement accessibles en 12 vitesses, type GX ou NX. Du moins pas tout de suite. Véritable aboutissement du travail de Sram sur le mono-plateau, le XX1 Eagle touche du doigt la perfection, mais sa sensibilité et sa complexité lui font louper de peu les 5 étoiles.

Liens utiles : le site de Sram – notre présentation détaillée des groupes Sram XX1 et XO1 Eagle – notre premier essai du XX1 Eagle – un test encore plus poussé du groupe suite à notre participation au Cape Epic