Prise en main | Trek Top Fuel : hautement recommendable

Avec l’arrivée du très performant SuperCaliber en 2019, le Top Fuel s’est vu délaissé par les compétiteurs… ce qui a permis à ce modèle de viser d’autres horizons. Au fil du temps, le Trek Top Fuel a progressivement abandonné son identité de vélo de compétition de cross-country pour s’orienter davantage vers un modèle de trail plus polyvalent. L’évolution de son débattement est à l’image de cette transformation, passant d’abord de 100 mm à 115 mm, pour finalement atteindre 120 mm.

Pour cette 4e génération, le débattement ne change pas et demeure à 120 mm à l’arrière et 130 mm à l’avant. Il est par contre possible de porter le débattement arrière à 130 mm et d’opter pour une fourche de 140 mm… De quoi rapprocher un peu plus encore ce Top Fuel de son grand frère le Fuel EX au débattement de 140/150 mm. Voilà qui creuse par contre un peu plus encore le fossé présent au sein du catalogue de la marque dans le segment du cross-country puisque Trek n’offre pas de modèle XC tout-suspendu de 120 mm de débattement. À ce stade, le segment XC tout-suspendu est uniquement occupé par le Supercaliber et ses 80 mm de débattement (cf. Test | Trek SuperCaliber : avez-vous vraiment besoin de plus de débattement ?).

Spoiler : on peut déjà vous dire que ce Top Fuel n’est ni tout à fait un simple modèle « downcountry », ni un vrai all-mountain… mais bien un vrai vélo de trail, on vous explique tout cela dans notre test terrain.

Une chose est certaine, c’est un segment qui est déjà bien chargé ! En 29 pouces, et entre 120 et 140mm de débattement, on va retrouver le Scor 2030, le YT Izzo, le Santa Cruz Tallboy, le Cannondale Habit, le Canyon Lux Trail, le Specialized Epic Evo 8, le Pivot Trail 429, le Commencal Tempo… et bien d’autres ! Pourtant, tous n’ont pas la même philosophie et les mêmes objectifs. Certains s’apparentent à des XC débridés tandis que d’autres sont de véritables machines à dénivelé.

Châssis :

Pour cette nouvelle génération, le Trek Top Fuel bénéfice d’un tout nouveau cadre. Si le look général et la forme du cadre demeurent similaires au premier coup d’oeil à la précédente version, un regard plus attentif permet de déceler les différences.

On remarquera que chaque tube de ce nouveau cadre a été affiné dans le but de « réduire le poids tout en offrant davantage de confort » selon les termes de la marque. Trek explique également que le cadre de ce nouveau Top Fuel est environ 100 g plus léger que son prédécesseur, avec un poids annoncé à 2,6 kg pour le cadre en taille M, amortisseur compris.

Toutes les tailles de cadre sont équipées de roues de 29 », à l’exception du cadre en taille « Small », qui est conçu pour des roues de 27,5″ à l’avant et à l’arrière. Dans toutes les autres tailles, il est également possible de configurer le Top Fuel en mulet, à savoir une roue de 29 » à l’avant et de 27,5 » à l’arrière. Dans cette hypothèse, Trek recommande d’utiliser le flip-chip (on y revient plus bas) en position haute et d’utiliser une fourche de 140 mm de débattement.

Plusieurs marques y marquent désormais une attention, Trek en fait partie : le tube de selle a été réfléchi pour maximiser l’insertion d’une tige de selle télescopique. Chaque Top Fuel (à l’exception de la taille Small) est livré avec une tige de selle de 170 mm de débattement, notable pour un modèle de cross-country.

Trek a profité de l’occasion pour revoir la boîte à gant situé sur le tube diagonal, en la dotant d’une ouverture plus importante. La trappe en plastique de ce rangement a également été retravaillée afin d’être plus étanche. À l’intérieur, deux sacoches en néoprène sont fournies avec le vélo, l’une à destination des outils et l’autre pour transporter une chambre à air. Côté stockage, on notera également le support situé sous le tube supérieur.

Petit inconvénient face à certains ténors de la catégorie (Specialized Epic Evo 8, Scott Spark…), le Top Fuel ne peut accueillir qu’un seule bidon au sein de son cadre. Un défaut pour les pilotes désireux de passer de longues journées sur le vélo.

Contrairement à la majorité des nouveaux modèles actuels, Trek a favorisé l’approche pratique sur ce Top Fuel avec un passage interne des câbles dont l’entrée se fait au niveau du haut du tube supérieur, et non par le jeu de direction. Par la même occasion, le Top Fuel fait fi du système Knock Block, à savoir cette butée de direction évitant que le cintre n’abîme le cadre en cas de chute. Pour le reste, on retrouve un boîtier de pédalier fileté, une protection de base en caoutchouc ainsi qu’une protection du bas du tube diagonal/du boîtier de pédalier facilement remplaçable.

Suspensions :

Le Trek Top Fuel est construit autour d’une véritable architecture de type « 4 Bar Linkage », et se passe de haubans flexibles comme certains de ses concurrents. Comme d’accoutumée chez Trek, on retrouve le système baptisé ABP (comprenez là « Active Braking Pivot »), par lequel le point de pivot arrière est concentrique à l’axe de roue et l’étrier de frein arrière monté sur les haubans. Comme on vous l’explique dans notre lexique, l’idée est de rendre la suspension indépendante des efforts de freinage.

On l’a dit, le débattement reste identique à ce que l’on connaissait auparavant avec 120 mm à l’arrière et 130 mm à l’avant. Il est par contre possible de modifier le débattement arrière en optant pour un amortisseur dont la course est de 55 m pour augmenter le débattement arrière à 130mm. Étant donné que le cadre accepte le montage d’une fourche entre 120 et 140 mm de débattement, on peut songer à plusieurs configurations du même vélo : du cross-country en 120/120 mm équipé de composants légers jusqu’au vélo de trail plus costaud affichant 130/140 mm de débattement.

Là où cette nouvelle génération devient plus excitante, c’est au niveau du Mino Link, à savoir ce flip-chip permettant de faire varier la géométrie (angles de tube de selle et de direction, et hauteur de boîtier de pédalier – on y revient plus bas), ainsi que la cinématique. Pour cette dernière catégorie, il est possible de basculer le flip-chip vers l’avant ou l’arrière du vélo pour modifier le « leverage ratio » de la suspension. En position avant (la plus à gauche sur la photo), la progressivité est de 14 %, tandis qu’elle passe à 19 % en position arrière. Si cela ne vous parle pas, on vous donne rendez-vous dans notre lexique (cf. Petit lexique illustré du VTT : toutes les clés pour comprendre), et on se contentera de rappeler que le ratio de la suspension (leverage ratio en anglais) désigne le rapport entre la distance parcourue par la roue arrière et l’enfoncement de l’amortisseur, au fur et à mesure que la suspension se compresse, et qu’il a donc trait à la sensibilité/progressivité de la suspension.

Géométrie :

Si ce nouveau Top Fuel bénéfice d’un nouveau cadre en tant que tel, les chiffres de géométrie sont sensiblement similaires à la précédente version. On a ici affaire à une question de raffinement plutôt que de réelle révision. Le reach est pratiquement inchangé pour les cinq tailles de cadre (452 mm en taille M, position haute), et l’angle de direction est identique (65,5°/65,9°). L’angle de tube de selle affiche 76,6°/76,2°, sauf en taille Small où il est de 76,5°/76°. On remarquera que Trek introduit une longueur de bases arrière spécifique en fonction de la taille (435 mm dans les plus petites tailles, jusqu’à 445 mm en XL), une attention que l’on salue !

On vous en a déjà touché un mot, le Top Fuel est équipé d’un Flip-chip situé au niveau du bas de l’amortisseur, et offre un réglage de géométrie High/Low qui modifie les angles de 0,5° et la hauteur du boîtier de pédalier de 6 mm. Pour récapituler sur ce Mino Link à 4 positions  :

Équipements :

Pour la durée de cette prise en main, Trek a mis à notre disposition le Top Fuel 9.8 GX AXS… soit la version milieu de gamme (haute) du catalogue de la marque (6999 €). Les suspensions sont estampillées RockShox avec une fourche Pike Select+ Charger 3.1 en 130 mm de débattement, et un amortisseur Deluxe Ultimate RCT développant 120 mm. Le poids vérifié de notre modèle d’essai est tout juste à 13 kg en tubeless et sans pédales.

Sram est également bien présent de part et d’autre du vélo, avec un groupe AXS GX T-Type(cf. Test | Sram Eagle AXS 2023 : sans égal – plateau de 30 dents, manivelles en 170 mm) ainsi qu’une paire de freins Level Bronze à 4 pistons et disques de 180 mm.

Le reste des composants est assuré par Bontrager, la marque maison d’équipements de Trek, avec une paire de roues Bontrager Line Comp 30, chaussées de pneus Bontrager Montrose RSL et Gunnison RSL (Carcasse XT 120 tpi, 2.40). Sur la balance, ces pneus ne sont pas les plus légers, avec un poids annoncé à 967 g pour le Gunnison et 1004 g pour le Montrose… Voilà qui conditionne de série ce Top Fuel dans son caractère Trail, un choix de pneumatiques plus orienté XC pourra sans doute ouvrir d’autres portes aux châssis pour qui recherche un vélo plus roulant et léger.

Le poste de pilotage est en une pièce et en carbone, avec le modèle RSL de chez Bontrager (cintre de 820 mm et potence de 45 mm). La tige de selle télescopique est une Bontrager Line Dropper de 170 mm, surmontée d’une selle Bontrager Verse Short Comp (rails en acier et largeur de 145 mm).

Versions et tarifs :

En tout et pour tout, le catalogue de la marque affiche huit modèles de Top Fuel, trois au cadre en aluminium et cinq en carbone. Les tarifs commencent à 2799 € (Top Fuel 5) et vont jusqu’à 11 499 € (Top Fuel 9.9 AXS XX SL). Tous les modèles sont livrés de série avec un débattement de 130/120 mm. Trek propose également à la vente une option de cadre seul, tant pour la version en carbone (3999 €) que pour la version en aluminium (2499 €).

Trek Top Fuel 2025 : le test terrain

Pour notre mètre 78, c’est sur le Top Fuel en taille M/L que nous avons trouvé notre place, avec un reach de 462 mm. Une option de taille bien pratique pour les pilotes comme nous toujours à la limite entre M et L. D’entrée de jeu, la position est racée, avec une douille de direction assez courte et un angle de tube de selle redressé. Loin d’être inconfortable, on devine là les racines XC du vélo et son positionnement à mi-chemin entre les vélos de compétition de cross-country et les plus gros modèles trail/ all-mountain.

Côté réglages de suspensions, nous avons préféré le vélo avec un SAG de 27% à l’arrière (Trek recommande un SAG légèrement en dessous des 30%). Pour nos 63 kg, cela s’est apparenté à une pression de 140 psi, tandis que nous étions à 7 clics de rebond depuis la position fermée. Pour la fourche, nous sommes allé légèrement au-dessus des recommandations de l’application smartphone RockShox Trailhead, avec une pression de 61 psi et 12 clics de rebond depuis la position fermée.

Coup d’oeil sur le Mino Link, c’est la position haute et avec le ratio de suspension haut (le 4e réglage sur notre graphique plus haut) que ce Top Fuel nous a offert les meilleures sensations sur nos singletracks tortueux. Le changement de réglage du Mino Link n’est pas compliqué, mais ne se prête pas trop à des changements réguliers, de sortie en sortie, contrairement à un système plus rapide comme celui de l’Orbea Occam par exemple.

Par contre, un « défaut » a rapidement pointé le bout de son nez ! De série, le Top Fuel est équipé d’un poste de pilotage en une pièce dont le cintre est ridiculement large (820 mm). C’est un sujet que l’on vous a présenté en détail dans un article dédié : Coupez votre cintre, vous nous remercierez ! Si une telle largueur de cintre peut s’avérer intéressante sur des modèles de plus grandes tailles (et pour des pratiques plus engagées), nous ne sommes pas persuadés de l’intérêt sur un vélo de cross-country/trail en taille Medium/Large.

Évidemment, il sera possible de recouper le cintre si vous êtes propriétaire du vélo, ce qui n’est pas envisageable pour nous. Cependant, en raison de sa construction monobloc, le cintre ne s’arrondit que loin, et même si l’on peut le recouper jusqu’à 780 mm, on se questionne sur la filtration des impacts qui ne risque pas d’être neutre avec le changement de largeur de cintre.

De passage express à la rédaction, nous avons pu faire quelques sorties sur nos terrains de test habituels dans les Ardennes belges, particulièrement adaptés au programme de ce vélo, mais sans être suffisant pour vous proposer un véritable test comme on l’entend sur Vojo (pluralité de testeurs aux profils différents, de terrain et de conditions). Cette prise en main nous a par contre permis de bien cerner la philosophie et le public cible de ce nouveau Top Fuel.

Il n’aura pas fallu longtemps avant de découvrir la réactivité de ce Top Fuel et son efficacité au pédalage. Malgré ses pneumatiques plutôt trail (et relativement lourds), ce nouveau Top Fuel est une bonne machine à pédaler, offrant beaucoup de rendement et de confort. Même dans les sorties les plus longues, nous n’avons jamais ressenti la nécessité d’utiliser la seconde position (« Pedal ») de l’amortisseur pour raffermir le vélo (en position de ratio de suspension la plus ferme).

Lors des phases d’ascension, le Top Fuel place le pilote dans une bonne position pour grimper, et la roue arrière offre beaucoup d’adhérence dans les montées techniques. On a cependant trouvé que le train roulant manquait de dynamisme et qu’une paire de roues plus soignée pourrait véritablement permettre au châssis d’exprimer tout son potentiel. Il faut dire que le train roulant de série est plutôt lourd, avec la paire de Bontrager Line Comp 30 annoncée aux alentours des 2 kg et environ la même chose pour le duo de pneumatiques…

Là où le Top Fuel tire véritablement son épingle du jeu, c’est lorsque le terrain bascule et que l’on se met à descendre. En plus de sa vivacité qui le rend très agréable et rigolo à piloter, il s’avère reposant avec un impressionnant travail des suspensions. En comparaison avec les modèles plus typés XC de sa catégorie, on a ici l’impression d’être sur un petit nuage et de pouvoir affronter les pires sentiers de la région sans être inquiété. Même sur les spéciales enduro de trail center (notamment à Anthisnes/Esneux en Belgique qui illustre cet article) où l’on a emmené ce petit Top Fuel, celui-ci s’est débrouillé avec brio ! On ne se sent jamais mis en danger ou en difficulté, bien au contraire. Évidemment, on n’aborde pas les passages les plus techniques ou chaotiques avec la même vitesse ou stabilité qu’au guidon d’un modèle enduro, mais on est ici installé sur une machine bien plus polyvalente.

Impossible d’omettre la qualité des suspensions dans ce ressenti, avec une sensibilité et un amorti offerts par la nouvelle cartouche Charger 3.1 de RockShox, dont on vous a présenté les tenants et aboutissants, ainsi que notre avis détaillé dans un article dédié : Test nouveauté | RockShox Lyrik Charger 3.1 SuperDeluxe Ultimate : tout et son contraire. Le système ABP propre à Trek est évidemment un facteur important également dans ce confort puisque celui-ci permet à l’amortisseur de rester actif, même dans les phases de freinage.

Bon pédaleur, confortable, (très) capable en descente et surtout amusant à piloter sur tous types de terrain, le Trek Top Fuel répond à notre vision d’un bon vélo de trail ! Pour les pilotes à la recherche d’un compagnon pour des aventures diverses et variées sur un terrain vallonné, on ne peut que vous conseiller de s’intéresser à ce type de machine !

Verdict

Avec cette quatrième et nouvelle génération, le Top Fuel fait véritablement preuve d’une évolution, plutôt que d’une révolution ! Le modèle de trail de la marque américaine ne bouscule pas les codes par rapport à la précédente génération, mais il profite de ce renouveau pour corriger ses petits défauts et aller un peu plus loin encore dans ses choix de philosophie. Avec son cadre plus léger et ses petites évolutions de géométrie et de cinématique, le Trek Top Fuel renforce son statut de vélo à mettre entre toutes les mains ! Vif, efficace au pédalage, offrant beaucoup d’adhérence, très confortable et agréable à piloter en descente, il s’apparente au châssis idéal pour tous ceux à la recherche d’un vélo polyvalent et qui n’est pas destiné à la compétition. Plus confortable et capable qu’un vélo de cross-country, plus polyvalent et efficace qu’un modèle all-mountain/enduro, le Top Fuel saura contenter une grande majorité d’utilisateurs, faisant le grand écart entre les pratiques. D’autant plus avec son nouveau système Mino Link à 4 positions, permettant de faire varier la géométrie et la cinématique pour l’adapter au mieux à ses besoins et envies. Sorties aventure, course local de cross-country, week-end all-mountain… Le Top Fuel pourra jouer au caméléon à condition de choisir le bon train roulant et d’adapter ses réglages (suspensions et Mino Link). Il est même possible de s’imaginer le doter de suspensions adaptées au programme ! 

Pour plus d’informations : https://www.trekbikes.com/be/fr_BE/vélos/vtt/vtt-trail/top-fuel/c/B311/