Prise en main | Le Scott e-Spark Plus est enfin là !

Il avait fait sensation dans une vitrine lors du dernier Eurobike au mois de septembre, mais le Scott e-Spark Plus s’est ensuite longuement fait attendre. Aujourd’hui, il est là et bien là, et c’est sur les rives du lac de Garde qu’il a été officiellement présenté, et que nous avons pu le prendre en main pour la première fois en compagnie d’une petite poignée de journalistes !

S’il a été conçu en reprenant les caractéristiques du Spark qui est plutôt orienté XC, les développeurs sont clairs : « Nous n’allions pas sortir un VTTAE de cross-country pur, précise Andreas Ziegler, le chef produit. Cela aurait été une sorte de non-sens. Donc nous l’avons ouvert davantage à une pratique trail. » Il peut, en fait, aller bien au-delà, ainsi que notre prise en main de la version 710 nous l’a montré.

Même s’il a eu du retard au niveau de la production, pas question pour Scott de revenir sur le choix du moteur Shimano Steps E8000 qui séduit pas mal de marques pour sa compacité et la souplesse de conception qu’il permet au niveau du vélo en lui-même (par rapport à un Bosch par exemple). Côté caractéristiques techniques, c’est du classique : 250 W et batterie de 500 Wh, que l’on peut recharger soit en la démontant, soit via un branchement sur le vélo. Mais Shimano entend se démarquer au niveau de la gestion électronique, qui met l’accent sur la souplesse et la disponibilité du moteur.

Scott a également beaucoup travaillé l’intégration sur son nouveau e-Spark Plus. « Même si d’importants progrès ont été faits, cela reste un élément massif sur le vélo. Nous avons donc beaucoup travaillé sur les formes du tube diagonal, et la batterie Shimano s’y insère complètement. » C’est à la fois plus esthétique, mais aussi meilleur au niveau de la répartition des masses, ce qui est un point particulièrement important sur un e-bike.

Une protection isole la batterie des impacts et elle est maintenue par un verrou développé avec Abus. Il est désormais aussi possible de monter un porte-bidon, ce qui n’est pas envisageable avec une batterie externe.

Au niveau du moteur Shimano, Scott a aussi travaillé l’intégration avec un carénage propre au e-Spark Plus, percé d’ouïes de ventilation et qui a également pour but de rendre l’ensemble plus harmonieux visuellement.

Le contrôle du moteur Shimano s’effectue via une commande identique à celle des changements de vitesse Di2. En version haut de gamme, le Scott e-Spark 700 Tuned Plus (jaune) s’accompagne d’ailleurs d’un montage full Shimano avec une transmission en XT Di2 1×11 qui partage la même gestion électronique que le moteur via l’application E-Tube, nous en reparlerons à l’occasion de l’essai du 710. La cassette est en 11/46 et les freins proviennent aussi de chez Shimano avec les XT M8000 en disques de 200 mm à l’avant comme à l’arrière.

Mais c’est aussi au niveau de l’intégration des câbles qu’un effort particulièrement important a été réalisé : les gaines, y compris celles du display et de la liaison Di2 glissées dans le guidon Syncros Carbon, s’insèrent toutes dans le cadre alu du Scott e-Spark 700 Tuned Plus. Un résultat qui épure la ligne du vélo, tout comme le display Shimano, intégré avec soin au niveau du poste de pilotage et commandé par 2 shifters au niveau de la poignée gauche (mode Eco, Trail et Boost, nous y reviendrons… enfin, vous savez, quoi, on en reparle vite !).

Ce qui contribue aussi à cette esthétique soignée, c’est l’intégration du capteur moteur et de l’aimant à l’arrière, au niveau de l’axe de roue. Une solution qui permettra sans doute aussi de conjuguer au passé les affichages de codes erreurs et les interruptions d’alimentation liés aux mouvements de l’aimant (après une chute, ou une branche prise dans la roue, par exemple).

On poursuit le tour du propriétaire par les équipements avec des pneus Maxxis en 2,8 (Minion+ à l’avant et Rekon+ à la carcasse Exo à l‘arrière – pas suffisante néanmoins pour éviter les crevaisons : les trails agressifs de Riva en auront eu raison un nombre impressionnant de fois au sein de notre petit groupe de journalistes internationaux, au point de piller le stock de chambres à air !), jantes Syncros montées avec des moyeux en Boost à l’avant comme à l’arrière, tige de selle Fox Transfer, la fourche 34 en 130mm spécifique e-bike développée par Fox et l’amortisseur Fox Nude Trunnion, lui aussi orné d’un joli sticker « Scott » personnalisant le tout… le Scott e-Spark 700 Tuned Plus a, avant tout, misé sur l’intégration.

Versions, prix et poids :

• Scott e-Spark 700 Plus Tuned 6999 € – 22,1 kg
• Scott e-Spark 710 Plus 5799 € – 22,2 kg
• Scott e-Spark 710 Plus Contessa 5799 € – 22,2 kg
• Scott e-Spark 720 Plus 4599 € – 22,4 kg

La commercialisation est prévue à partir de début mai.

Scott e-Spark Plus : premier test terrain

Après cette introduction statique, place au roulage sur la « German Riviera » – oui, l’endroit est très prisé des Allemands, sans doute parce que Goethe y a vécu, mais pas que… Le climat et la végétation méditerranéenne de ce petit paradis cerné de montagnes dominées par les 2250 mètres du Monte Cadria enneigé y sont aussi pour beaucoup. Il va donc s’agir de traduire ces données sur le terrain !

On allume le Shimano Steps E8000 d’une pression sur la batterie, les témoins sont au vert, go ! La petite troupe menée par Holger Meyer (à droite de l’image), figure historique du mountain-bike et ambassadeur Scott depuis le début des années 2000, s’ébranle sur la piste cyclable des bords du lac de Garde. On en profite pour jouer avec le TwinLoc, qui actionne amortisseur et fourche conjointement, sur 3 positions pré-réglées (tout ouvert, trail et fermé). Même si le propre d’un VTTAE est de proposer une assistance, qui peut gommer sans effort la baisse de rendement liée à davantage de pompage, on apprécie de pouvoir rouler en position bloquée sur le goudron des rives : il n’y a pas de petites économies en matière de batterie, se dit-on.

Mais avec 100 km d’autonomie annoncés en mode Éco, 75 en mode Trail et 50 en mode Boost pour une batterie à 100 % (après 5 heures de charge), on ne devrait pas en manquer ! On poursuit la découverte du poste de pilotage. Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il y a du monde au guidon ! Aux deux manettes du TwinLoc et à la commande de la tige de selle télescopique (pas proposée sur la version 720 – dommage), s’ajoutent le shifter présidant aux destinées du Shimano Steps E8000, que nous roulons pour la première fois. Malgré nos nombreux roulages avec des VTT électriques, nous n’avions pas encore eu l’occasion de tester le moteur Shimano, qui réalise, pour sa première année de commercialisation, une percée fulgurante sur le marché. Focus, Orbea, Mondraker, Scott et d’autres lancements de modèles 2018 à venir l’ont adopté.

Revenons à notre roulage ! Curieuse de découvrir ce moteur si attendu, nous actionnons le mode Éco d’une simple pression sur le shifter supérieur gauche (le shifter inférieur permettant d’abaissant les modes d’assistance). Une pression supplémentaire, et nous passons au mode Trail. Premier constat, la différence entre les deux n’est pas énorme au ressenti. Elle pousse donc à basculer en mode Boost, et là, c’est la claque ! On a l’impression d’être littéralement tiré – façon téléski, voyez – par cette motorisation, qui passe les 300 % d’assistance (autour de 310-315%, tandis que le Bosch en Performance CX Line annonce 300%). La bataille des chiffres impressionne. Pour autant, ils ne valent que si cette puissance peut être retranscrite sur le terrain et les sensations placent le Shimano quelque part entre le Brose assez fin mais qui manque parfois un peu de poigne, et le Bosch performant mais plus rugueux.

Asseoir le vélo, la roue arrière le plus chargée possible, on se rapproche d’un pilotage moto…

La première montée raide dans de grosses pierres le confirme : il va falloir piloter différemment pour ne pas perdre la motricité et bénéficier vraiment des watts de ce moteur. Le TwinLoc en mode intermédiaire, un doigt sur le frein pour canaliser la propulsion et la diffuser aux endroits opportuns en « asseyant » le vélo, la roue arrière le plus chargée possible, on se rapproche d’un pilotage moto. Mais qu’est-ce que c’est ludique et réjouissant de parvenir en haut quand, en vélo musculaire, on aurait peiné à franchir le premier tiers de ce « pétard » !

Un chemin bien roulant, avalé en mode Boost, permet de vérifier un constat fait sur le tarmac de la piste cyclable en contrebas : entre 25 et 27 km/h, au moment où l’assistance se coupe conformément à la législation européenne, l’assistance semble un peu « perdue ». Elle se coupe et se remet intempestivement, engendrant des à-coups dans le pédalage. Pas très gai.

Renseignements pris auprès de Shimano, ceci sera solutionné avec la mise à jour moteur, qui ne devrait pas être longue à sortir après la commercialisation des premiers modèles. Celle-ci permettra également de paramétrer l’étalonnage des modes. On devrait donc pouvoir, via l’application E-Tube (disponible sur l’Apple et le Google Stores, pour iPhone 5 et plus et Androïd 5.1 et plus), différencier davantage l’Éco du Trail et combler ainsi le réel « gap » qu’il y a entre le Trail et le Boost. Voilà une bonne excuse pour tester une version du vélo avec cette mise à jour quand elle sera disponible.

À la faveur d’un croisement dans les forêts de ces Préalpes orientales méridionales, Holger s’arrête. Le groupe se reforme devant un panneau qui indique « Trail Downhill ». L’occasion rêvée de mettre en avant la géométrie très saine de cet e-Spark doublé de pneus Plus ! Un combo cadre-pneus larges qui nous avait déjà largement enthousiasmés lors de notre essai du Spark Plus musculaire. On retrouve ici cette pertinence – avec le moteur Shimano Steps E8000 en plus !

Le modèle 2017 n’a pas été conçu en ajoutant un moteur sur un cadre ; la motorisation a été intégrée à la réflexion sur le dessin du châssis

Ainsi que l’expliquait Andreas, contrairement à l’ancien e-Spark (que nous avions un peu testé avant de rouler sur le e-Genius Plus et qui ne nous avait pas du tout convaincus), le modèle 2017 n’a pas été conçu en ajoutant un moteur sur un cadre ; la motorisation a été intégrée à la réflexion sur le dessin du châssis, pour en préserver l’identité Spark tout en lui greffant un cœur électrique. Et les bénéfices sont là ! Grâce à sa compacité, ce moteur offre enfin aux VTTAE un pédalage similaire à celui que l’on peut avoir sur un « vélo sec ». Le plateau Shimano est d’ailleurs un modèle standard. Plus besoin d’appuyer sur les pédales avec les jambes un peu écartées, la ligne de chaîne est bien droite, le Q-Factor nettement réduit, la cinématique fonctionne de façon optimale, et on l’apprécie vraiment dans les dalles et les marches jonchées de racines de ce tracé DH italien !

Les bases assez courtes, dans l’esprit du Spark classique (mais pas trop courtes non plus, afin d’éviter le cabrage, encore plus prononcé sur un vélo électrique en raison de l’assistance moteur qui invite à s’attaquer à des dénivelés plus raides), permettent au vélo de se faufiler avec adresse entre les arbres et les épingles. On a l’impression de se retrouver sur un vélo musculaire classique. Ce qui constitue un peu le Graal du VTTAE : pouvoir pédaler et descendre au moins aussi bien qu’un vélo sec tout en offrant la possibilité de rouler davantage ou avec moins d’effort. Une sorte de réunion « beurre-argent du beurre-crémière », en fait. En optant pour des packs complets sur les différents postes d’équipements de son e-Spark (Shimano, Fox et Syncros), Scott tire le meilleur de ces ensembles, conçus en cohérence.

Et à voir les sourires radieux de la petite troupe au bas de la piste, le cocktail était bon ! Seules les multiples crevaisons (chez la quasi-totalité des rouleurs français, votre serviteure exceptée – d’ailleurs) ont ralenti l’allure. À l’arrière, dans les tracés engagés ponctués de pierres saillantes, le Maxxis Rekon+ a souffert malgré sa carcasse Evo. Ce fut bien là la seule souffrance de cette sortie. 63 kg pour la pilote au guidon, 22 km de roulage avec 70% d’utilisation en mode Boost n’ont croqué qu’une des 5 bûchettes de la batterie.

Et ce n’est pas la petite poussette réalisée le lendemain, pour savourer une vue « uppercutante » sur le lac de Grade qui allait y changer quoi que ce soit. Elle a juste permis d’actionner le mode Walk, en pressant un peu plus longuement sur le shifter inférieur gauche… Enfin, après avoir éliminé l’erreur W503 ! Celle-ci revient après une simple pression sur les pédales tandis que le moteur est à l’arrêt. L’alimentation se coupe alors et le code erreur s’affiche. Pas de drame, il suffit d’éteindre et de rallumer la batterie pour tout revienne à la normale, mais cela fait désordre. Gageons que la mise à jour Shimano solutionnera ce point également.

Verdict :

Grâce à son excellente cinématique, sa géométrie très saine et ses pneus Plus, cet e-Spark vient un peu marcher sur les plates-bandes du e-Genius en supportant avec succès une pratique quasi-enduro. L’occasion, sans doute, pour Scott, de muscler davantage son e-Genius à l’avenir, d’accentuer encore son identité enduro en augmentant son débattement et en le faisant passer en motorisation Shimano ? Les paris sont ouverts… Et en attendant, on peut dire que cet e-Spark est une franche réussite.