Nouveauté | Santa Cruz Hightower : une 4e génération plus musclée

Dans la gamme Santa Cruz, le Hightower est depuis des années la figure du vélo simple et polyvalent, facile d’accès mais pas fade pour autant. Un vrai all-mountain et peut-être ce qui s’approche le plus du vélo à tout faire à la montagne (lire Test | Santa Cruz Hightower S : le vrai vélo à tout faire ?Test | Santa Cruz Hightower S : le vrai vélo à tout faire ?).

Au-dessus, on a les Megatower et Nomad pour le « gros vélo », en dessous les Tallboy et 5010 pour les plus petits dénivelés, et juste en face le Bronson, qui se place sur le même segment en termes de débattement et de géométrie mais avec des roues au format mulet et un caractère plus affirmé qui le destine à des personnes plus expérimentées.

Cependant, la dernière génération du Bronson semble s’assagir un peu (lire Test nouveauté | Santa Cruz Bronson 5 : trouver l’équilibre)… ce qui le rapproche inévitablement du Hightower. Dans le calendrier Santa Cruz, celui-ci était justement le suivant sur la liste des renouvellements et surprise, il fait le chemin inverse !

Si cet Hightower reste bien en 29″ devant comme derrière, son débattement augmente et s’aligne avec celui du Bronson : on compte désormais 150 mm à l’arrière et 160 mm à l’avant, contre 145 mm et 150 mm auparavant. Au-delà de ça, toute la suspension a été redessinée de la même façon que sur le Bronson : grâce à un gros travail sur la liaison entre le tube de selle et le tube diagonal, l’amortisseur est placé beaucoup plus à plat que par le passé. Ce nouveau « tunnel », plus aéré, permet par ailleurs d’installer facilement un amortisseur à ressort hélicoïdal si on le souhaite.

Pour Santa Cruz, dégager ainsi l’espace était nécessaire à son véritable objectif : réduire l’anti-squat du vélo, ce qui passe ici par un basculeur plus droit (et plus grand) que sur la génération précédente. Les valeurs restent supérieures à celles du nouveau Bronson, ce qui permet d’envisager un comportement plus dynamique au pédalage, mais on perd tout de même entre 10 et 15 % tout au long du débattement. Objectif annoncé, réduire le kick-back (intrinsèquement lié à l’anti-squat) lorsque la roue arrière rencontre un obstacle et proposer une suspension plus active au pédalage sur les terrains techniques.

On note enfin que l’augmentation du débattement s’accompagne d’un passage à un amortisseur plus long, en 230 x 57,5 mm comme sur le Bronson contre 210 x 55 mm sur l’ancien Hightower.

Côté géométrie, il y a également des changements sensibles : l’angle de direction descend à 64,2° (-0,6°), l’angle de tube de selle est désormais adapté à la taille du vélo et va de 77,6° en S à 78,4° en XXL (+0,6 à 1,5°) tandis que le reach gagne 5 mm sur toutes les tailles (460 mm en M) et le stack 7 à 12 mm (632 mm en M). La marque annonce que les bases, elles aussi adaptées à chaque taille, s’allongent mais le changement est peu marqué : 2 mm de plus, maximum 3 mm en taille S. Même chose pour la hauteur du boîtier de pédalier, qui remonte de 2 mm, peut-être pour compenser la suspension un peu plus souple et éviter ainsi de trop taper les pédales dans les montées techniques.

Avec cette géométrie plus longue, plus couchée et légèrement redressée, le vélo devrait donc offrir plus de stabilité que son prédécesseur.

Par ailleurs, le flipchip sur le basculeur est toujours de la partie. Sur le papier, son influence paraît limitée (-0,3° sur les angles, – 2 mm sur le reach et le stack, + 3 mm de BB drop) lorsqu’on passe de la position Hi à la position Lo mais on sait d’expérience que cela a tout de même un petit effet sur le terrain, d’autant plus que la suspension est elle aussi affectée. Dans quelle mesure ? Il faudra attendre l’essai pour le savoir.

Avec le nouveau dessin de la suspension et du tube diagonal, la boîte à gants ne descend plus jusqu’au boîtier de pédalier. Comme sur le Bronson, elle s’arrête désormais au niveau de l’amortisseur mais Santa Cruz indique que le volume ne change pas : elle est moins longue qu’avant, certes, mais compense en étant plus large. Pour accompagner cette évolution, les pochettes ont été modifiées de la même façon.

On remarque également que, comme sur le Bronson (décidément !), les modèles haut de gamme en carbone CC (3 montages + le kit cadre) ne proposent plus de passage de câble pour le dérailleur : c’est transmission sans fil ou rien ! C’est un choix osé, puisqu’aujourd’hui, une seule marque propose ce genre de transmission : Sram. Mais cela indique clairement une tendance qui va s’accentuer et qui montre que le futur du haut de gamme est très certainement lié à l’électronique. Dans les cadres haut de gamme CC, comme les câbles sont guidés entièrement à l’intérieur, cela permet de gagner près de 100g. Et, on le rappelle, le modèle carbone C, plus accessible, reste compatible avec une transmission à câble classique.

Enfin, le Hightower se muscle également au niveau des composants puisque 4 des 6 modèles adoptent des Sram Maven en disques de 180 mm, contre des Code auparavant. Les deux modèles restants, moins haut de gamme, sont en Sram DB8 avec disques de 200 mm. On remarque aussi que l’amortisseur est désormais fourni par Fox sur tous les modèles là où la gamme précédente était principalement en RockShox. A l’avant, c’est du Fox également mais il n’y a rien de nouveau à ce niveau. 

La gamme, justement, se compose de 6 modèles et d’un kit cadre, proposés en deux coloris. Les prix sont les suivants :

• Cadre en carbone C : Hightower R à 5499 €, Hightower S à 6399 €, Hightower GX AXS à 7399 €
• Cadre en carbone CC : Hightower X0 AXS à 8799 €, Hightower X0 AXS RSV à 9999 €, Hightower XX AXS RSV à 11 499 €, kit cadre à 3899 €

Un Hightower X0 AXS RSV vient d’arriver à la rédaction, rendez-vous dans quelques semaines pour l’essai complet !

Plus d’informations : santacruzbicycles.com