Dossier | 29 pouces ? 27,5 Plus ? Mélanger les deux ? Vojo a testé pour vous !

29, 27,5+, Boost… Vous vous y perdez dans tous ces standards et formats ? On vous comprend, car ce n’est pas toujours facile d’y voir clair. Mais quand on a l’opportunité de tester des vélos de dernière génération, de comparer, de confronter, on comprend les forces et les faiblesses de chacun, ainsi que l’intérêt des axes en Boost qui permettent de concevoir des cadres et des fourches « 2-en-1″, capables d’accueillir tant des roues de 29 » que de 27,5 Plus. C’est le cas du Santa Cruz Tallboy 3 qui nous a servi à jouer avec ces deux formats de roues et même à les panacher pour voir ce qu’ils ont dans le ventre. Nous avons d’ailleurs eu une grosse surprise en mixant 29 et 27,5+ ! Voyons cela en détails.

Prélude : les axes Boost, à quoi ça sert ?

L’annonce de l’arrivée du standard Boost pour les axes de roues fera date dans l’histoire comme l’un des plus beaux fiascos dans le monde du cycle. On pourrait même s’en servir d’exemple de ce qu’il ne faut pas faire dans des écoles de communication. Souvenez-vous, c’était en mars 2015, Fox dégaine un communiqué de presse annonçant l’arrivée de nouvelles fourches au format Boost, pour roues de 27,5+. Une annonce faite en dehors de tout contexte, à un moment où personne n’avait encore vu le moindre vélo en 27,5+. Tout cela étant complètement abstrait, notre petite communauté a, de façon fort compréhensible, de suite pensé à une lubie (voire même carrément un complot) de l’industrie pour inciter les bikers à renouveler leur matériel plus souvent. Or, la suite nous a montré que le Boost ouvre bel et bien de nouvelles portes.

Oubliez les discours sur la rigidité des roues. Oui, c’est un fait, la géométrie des moyeux en Boost étant meilleure (flasques plus écartées, angle des rayons plus important), cela donne de meilleures roues. Mais c’est un « avantage collatéral » pas toujours perceptible. Par contre, ce qui représente le véritable avantage du Boost à nos yeux, c’est qu’il permet de concevoir toute une nouvelle génération de châssis multi-compatibles. En effet, en élargissant les axes (surtout à l’arrière), on peut conserver des bases courtes tout en laissant assez de dégagement pour le montage de gros pneus. 29 pouces ou 27,5+, plus besoin de choisir : on ouvre la voie à la conception de vélos plus polyvalents que jamais, sorte de couteaux suisses 2, voire 3-en-1 permettant une foule d’usages, de la rando à l’enduro en passant par les longues distances. Sans oublier de grandes capacités d’adaptation à différents terrains, de la rocaille la plus cassante (plutôt intéressante pour le 27,5+) à la boue la plus collante (où le 29 reste roi).

Bref, on peut regretter qu’il ne soit pas apparu plus tôt (en même temps que les roues de 29″ par exemple), mais le cliché voulant que le Boost soit une simple invention marketing vole en éclats quand on voit qu’il permet l’émergence de vélos de nouvelle génération comme le Santa Cruz Tallboy qui illustre cet article, le Pivot Switchblade que nous avons testé il y a peu, le Specialized Stumpjumper 6 Fattie/29 » ou encore le Scott Spark Plus qui, malgré son nom, accepte tout à fait des roues de 29″ comme des 27,5+. Dans un autre registre, on pense aussi au Open One+ pour lequel ses concepteurs vous disent que c’est un pur vélo de XC compétition en 29″ à la base, mais que vous pouvez transformer en vélo de rando technique et confort en achetant simplement une paire de roues 27,5+ (pas forcément haut de gamme) pour aller faire occasionnellement un voyage ou des balades qui sortent du programme du vélo, ce qui vous évite d’avoir un deuxième vélo dans le garage pour quelques sorties par an.

Une question de diamètre et de largeur

Si la présence du Boost sur les vélos de dernière génération est une condition nécessaire pour jouer avec les différents formats, elle n’est hélas pas suffisante. Certains vélos dotés d’axes en Boost n’offrent pas assez de dégagement au niveau des haubans pour permettre le montage de pneus Plus. Sur des plateformes purement typées XC, cela peut se comprendre, mais sur des vélos de rando/trail et au-delà (enduro, etc), nous pensons que l’avenir est à la double compatibilité.

Par exemple, comme nous vous l’avions expliqué dans notre comparatif, un vélo comme le Scott Spark 120 qui accepte uniquement des roues de 29 » pourrait, selon nous, disparaître de la gamme dans la mesure où le Spark Plus accepte quant à lui autant les roues de 29 » que de 27,5+. Il s’adresse au même public et la gamme de la marque gagnerait en clarté en disant officiellement que sur un même châssis, on peut monter les deux formats de roues. On pourrait ainsi en choisir un dès l’achat et s’en contenter… mais aussi prendre le deuxième en option à bon prix pour élargir le spectre d’utilisation de sa machine. Pas besoin d’avoir les deux trains roulants en haut de gamme et de dépenser des sommes folles : on peut se faire plaisir pour son favori et prendre du plus bas de gamme économique pour le second. Specialized a déjà sauté le pas en faisant disparaître son Stumpjumper « 29 pouces only » au profit du 6Fattie proposé avec les deux types de trains roulants. Espérons que d’autres marques leur emboîtent le pas rapidement !

27,5, 29 pouces : un débat d’arrière-garde

Pour en arriver là, il reste encore un peu de chemin à parcourir. Selon nous, il faudrait arrêter de parler de 27,5 ou de 29 pouces car cela n’a pas beaucoup de sens de parler du diamètre des jantes, ou du diamètre interne du pneu. C’est bien plus pertinent de s’intéresser au diamètre externe ! Après tout, c’est là que se fait le contact avec le sol. C’est d’ailleurs comme cela qu’on raisonne dans l’automobile, où vous pouvez monter des jantes de différents diamètres avec des pneus plus ou moins « épais » sur un même véhicule. Demain, il serait intéressant que le constructeur de votre vélo vous dise que votre machine a été conçue pour fonctionner de façon optimale avec des roues d’un diamètre externe de x à x millimètres, et qu’entre ces deux valeurs, vous faites ce que vous voulez ! Les manufacturiers de pneus devraient aussi renseigner cette valeur et, même si elle varie selon la largeur de la jante utilisée et la pression, on aurait tout de même une bonne première indication.

Aujourd’hui, on n’en est pas encore à ce stade, mais on a déjà une belle brochette de vélos qui sont compatibles avec les deux formats. Si tous les 29″ en Boost ne sont pas compatibles 27,5+ pour des questions de dégagement, l’inverse ne pose par contre aucun souci et nous n’avons pas encore rencontré de châssis développé pour le Plus qui ne se mariait pas avec du 29″. Bien sûr, on relève le boîtier de pédalier de quelques millimètres, mais pas de quoi compromettre l’homogénéité de la machine dans la plupart des cas.

En effet, quand on sort son mètre et qu’on mesure le diamètre des roues de notre Santa Cruz Tallboy, on constate que les roues de 27,5+ en Maxxis Rekon montés sur des jantes de 40mm de large font 718mm (gonflé à 1bar), contre 732mm pour le 29″ en Maxxis Ardent Race sur jante de 26mm de large entre crochets (gonflé à 1,5bar) et 738mm pour le DHF monté à l’avant. Soit une différence de 14 à 18mm selon le pneu. Sur un châssis développé dans cette optique de double compatibilité et éventuellement doté d’un petit excentrique à bouger au niveau de la suspension pour rééquilibrer la hauteur de pédalier comme sur notre Santa Cruz Tallboy de test, cette différence est minime. A titre de comparaison, nous avons mesuré un pneu XC roulant en 29×2,25 à 723mm.

On parle même de l’arrivée de nouveau châssis qui seraient compatibles depuis du 27,5 x 2.6 jusqu’à du 29 x 2.3 en passant par du 27,5 Plus.

Et le 27,5 en 2.6″ de section me direz-vous ? Eh bien, nous n’avons pas encore testé, nous nous abstiendrons donc de nous prononcer, mais on l’annonce comme l’avenir du 27,5 ». On ne l’appelle pas « Plus », mais il offre l’avantage de s’adapter facilement sur la plupart des châssis 27,5″ classiques (même de conception plus ancienne) et de bénéficier de pas mal d’avantages du Plus (grip, etc) sans les inconvénients souvent cités et que nous allons vérifier sur le terrain juste après (imprécision, etc). On parle même de l’arrivée de nouveau châssis qui seraient compatibles depuis du 27,5 x 2.6 jusqu’à du 29 x 2.3 en passant par du 27,5 Plus. En attendant, évitez le 2.6 sur un vélo actuel prévu pour du 29 ou du 27,5+, au risque de racler les manivelles sur le sol en permanence. Quant au 27,5 x 3.0, on n’en entend plus beaucoup parler et pour beaucoup il est trop gros et trop flou pour beaucoup d’usages.

Bref, là où auparavant vous auriez hésité des heures entre deux ou trois vélos au moment de l’achat, non pas sur base des caractéristiques propres de la machine (ses suspensions, sa géométrie,…) mais surtout sur base du problème de la taille de roues, vous devriez bientôt pouvoir évacuer cette question et disposer d’un châssis vous permettant de privilégier le côté joueur du 27,5 à un moment, le confort et le grip du Plus à un autre, et la vitesse pure du 29″ quand cela vous chante. Et cela, non pas en changeant de vélo, mais juste de roues.

De la théorie à la pratique

Après toute cette belle théorie, il est temps de passer à la pratique en profitant du Santa Cruz Tallboy de 3e génération qui nous a été confié avec deux paires de roues pour voir ce que chaque format a dans le ventre… et même pour panacher 29 et 27,5 Plus pour voir si cela débouche sur quelque chose d’intéressant. Les clichés et les « on dit » se vérifient-ils ou volent-ils en éclats ? Pour le savoir, une seule solution : gaz !

29 pouces : la valeur sûre

Monté en « tout 29 pouces », notre Santa Cruz Tallboy montre toutes les qualités que nous connaissons sur les vélos de trail contemporains à grandes roues. Il va vite, très vite, c’est précis et le cliché sur les grandes roues pas maniables vole en éclats dès les premiers virages serrés. On voit immédiatement que c’est avant tout une question de géométrie du vélo bien plus que de format de roues.

Quand on a besoin avant tout d’efficacité et de précision, c’est sans hésiter vers le 29 » qu’il faut se tourner. C’est principalement dans les appuis qu’il se démarque avec un compromis grip/rigidité/précision difficile à égaler. Le grand diamètre des roues permet déjà de bien plus survoler les reliefs placés dans l’axe du vélo qu’en 27,5 pouces « simple » (non Plus, donc), mais on conserve plus de finesse de placement latéral qu’avec les roues en Plus qui incitent avant tout à affronter les obstacles plutôt qu’à les contourner.

Pour le rendement, le 29″ prend aussi le dessus par rapport au Plus. Même si ce dernier est moins pataud qu’on pourrait l’imaginer, le 29 reste quand même plus roulant et offre de meilleures performances pures si on envisage un usage typé marathon/raids. Vu qu’un ensemble 29 » reste plus léger, difficile en effet de lutter contre les lois de la physique. Bref, c’est avant tout le choix des experts et des « racers » qui savent manier un vélo et qui veulent qu’il leur réponde au doigt et à l’oeil, quitte à devoir serrer un peu la bride de temps en temps quand il faut rattraper une situation délicate, même si on est déjà sur un format beaucoup plus « facile » que le 27,5″ classique. Le 29″ étant le format le plus connu, nous n’allons pas nous attarder plus longtemps sur lui.

27,5 Plus : sans prise de tête

En roues de 27,5 Plus, le vélo se montre plus placide. Attention, on n’a pas dit pataud ! La résistance au roulement est un peu plus élevée, comme le poids, mais malgré le bruit des pneus on n’a pas l’impression de se trainer. Les capacités en franchissement du vélo sont décuplées. Dans la rocaille, il est impérial et si vous avez les cuisses, il fait de vous le roi de la montée impossible grâce à un grip redoutable. Quand il n’y a pas vraiment de bonne trajectoire pour poser ses roues ou qu’on a du mal à choisir parce que le sol semble hostile partout, les gros pneus sont un atout : on tire dans le tas et ça passe. Mais ne croyez pas qu’il ne faut pas faire preuve de finesse pour autant. C’est surtout qu’on peut plus se concentrer sur ses lignes, sur la trajectoire et la prise des virages, sans trop s’inquiéter de la nature du sol.

Pour des débutants ou si on s’aventure sur des terrains beaucoup plus techniques que ceux qu’on a l’habitude de fréquenter, c’est une très bonne solution. Dans la rocaille, le Plus est redoutable. Il reste juste la solidité des pneus qui demande à être améliorée car c’est justement dans ces circonstances que le risque est le plus grand. C’est bien simple, nous avons crevé avec tous les vélos en Plus qui sont passés entre nos mains ces derniers temps, alors qu’avec des pneus classiques, cela nous arrive beaucoup plus rarement. Par contre, la réparation s’est toujours faite en deux temps trois mouvements avec une mèche, sans même devoir regonfler à chaque fois grâce aux faibles pressions employées et au gros volume d’air contenu dans les pneus.

A propos de pression, voilà une question cruciale ! Quelle quantité d’air mettre dans ses pneus ? De par leur volume important, les pneus Plus donnent très vite une impression de « flottement » désagréable et de perte de contrôle dans les virages relevés et les appuis. Pour contrer cela, on peut être tenté tout simplement de les gonfler plus, mais si le résultat n’est pas trop mal sur des sections bien lisses typées bike-park, cela devient inroulable dès que ça tabasse car le vélo rebondit trop. D’après nos tests avec des pilotes compris entre 70 et 80kg, ce phénomène de « dribble » se produit à partir de 1,2kg de pression. Voilà donc notre limite haute. En dessous de 800g, l’impression d’être collé au sol est trop marquée et la précision de la roue avant n’est plus qu’un lointain souvenir. Pour nous, la bonne fourchette se situe donc autour de 900g à 1kg.

Même en ayant trouvé la pression optimale, les pilotes les plus agressifs et ceux qui ne savent pas rouler sans attaquer verront rapidement les limites du format 27,5 Plus. Oubliez-les aussi dans la boue ! Sur les rochers humides et les racines mouillées c’est plutôt pas mal, mais dès qu’il s’agit de rouler dans la gadoue, préparez-vous à surfer plus qu’à rouler. Si vous roulez dans des régions arrosées, il faudra penser à investir dans une paire de roues de 29 » pour l’hiver ! Néanmoins, quand on veut rouler juste pour le plaisir, sans prise de tête, et/ou qu’on n’a pas une technique hyper développée, le Plus est vraiment très séduisant. Pour les randonneurs à petits budgets, c’est aussi un bon plan puisqu’un tout rigide ou un hardtail en pneus Plus offriront de bien meilleures sensations qu’un vélo équipé d’une ou deux suspensions très basiques. Enfin, c’est aussi un must pour les e-bikes dans la mesure où, vu leur poids, ces vélos se pilotent bien plus scotché au sol et demandent donc des pneus offrant un maximum de grip. Pour schématiser, on peut dire que grâce au Plus, on retrouve un pilotage plus proche d’un vélo classique sur un e-bike.

29″ derrière/27,5 Plus devant : oui… mais non !

C’est LA mauvaise idée du jour. Bon, il fallait essayer pour en avoir le coeur net mais ça en devient comique à rouler tellement cela ruine le comportement de la machine. L’arrière est plus haut perché que l’avant, on perd en grip, alors qu’à l’avant on a une roue qui colle au sol et dont le manque de précision saute encore plus aux yeux. Moins homogène que cela tu meurs. On se croirait sur un vélo de cirque ! Allez, hop, au suivant.

27,5 Plus derrière/29 devant : la révélation

Là par contre, on est sur un mélange plus intéressant. On se disait bien que la combinaison d’une roue plus petite et plus large derrière avec une plus grande et plus étroite devant pouvait donner de bons résultats vu que c’est la formule utilisée en motocross (21″ devant et 19″ derrière). Et nous n’avons pas été déçus. Pour tout vous dire, depuis que nous avons essayé sur le Santa Cruz Tallboy, nous ne sommes plus revenus en arrière ! On garderait bien la roue arrière en 29 » au cas où pour un usage plus orienté marathon, mais devant nous n’avons pas vraiment eu envie de remettre du 27,5 Plus.

La raison de ce coup de coeur ? Avec ce mélange, on a vraiment le meilleur des deux mondes : de la précision devant avec de la tolérance, une traction de fou et de la souplesse à l’arrière. Cette configuration couche aussi un peu les angles du vélo, ce qui rend le Tallboy un poil plus engagé sans nuire de trop à la position de pédalage.

Nous avons profité de la présence du pneu Plus en 2.8 à l’arrière pour ajouter 5 à 10 psi en plus dans l’amortisseur et trouver le compromis parfait. La roue arrière s’occupe du confort sur les petits chocs et du grip, alors qu’on relève un poil l’arrière en gonflant plus, on minimise aussi le pompage de la suspension et on lui offre la possibilité de se concentrer sur les impacts moyens et gros.

Par contre, nous avons choisi de rester sur la position « low » au niveau de la biellette, ce qui laisse les angles bien couchés et abaisse aussi un poil le boitier de pédalier sans aller trop bas. A ce niveau, nous ne faisons pas de généralités, mais c’est dans cette configuration que la géométrie du Santa Cruz Tallboy nous est apparue à la fois comme la plus agréable et la plus équilibrée. Nous n’accordons pas non plus de valeur scientifique à ces chiffres, mais nous avons constaté que c’est en 27,5+/29 que nous avons fait tomber les KOM et les PR sur les segments Strava de nos parcours habituels. En descente bien sûr… mais aussi dans les montées très raides et techniques !

Sur des sorties plus longues, le rendement est très acceptable et psychologiquement, le fait de ne pas avoir un gros pneu sous le nez joue aussi un rôle. En descente, le fait d’avoir un avant qu’on peut placer pile où on veut et dont on sait qu’il ne va pas flotter ou s’écraser dans la phase d’appui est encore plus agréable quand on sait qu’en gros, on ne doit pas se soucier de l’arrière. Avec le « gros boudin », ça passera toujours sans trembler et sans hésiter. On a beaucoup plus la sensation que l’arrière suit exactement la trajectoire de l’avant dans cette configuration, ce qui permet de piloter agressif mais sans prise de tête. Le grip au freinage est aussi impressionnant, ce qui permet de raccourcir les distances de freinage sans empêcher de drifter de la roue arrière pour la caler dans les appuis. Un délice !

Epilogue

Ce que nous retenons avant tout de ce test, c’est le plaisir que nous avons eu à confronter les différents formats, à passer de l’un à l’autre, à les mélanger. Dire qu’il y en a un qui est meilleur qu’un autre ? Non, nous ne le ferons pas. Le but était de mettre en lumière pour qui et dans quelles circonstances tel ou tel format est le plus adapté. Alors, oui, nous avons eu un coup de coeur ou une « illumination » (appelez cela comme vous voulez) en testant la combinaison 27,5+ derrière et 29″ devant. Mais la conclusion de tous ces tests, la vraie morale de l’histoire, c’est qu’on a beau entendre un peu partout que « tous ces machins de Boost et de pneus Plus ou de 29″, c’est juste du marketing », on réalise surtout que ce test n’aurait pas pu avoir lieu il y a quelques années seulement.

On réalise aussi qu’aujourd’hui, en achetant un seul vélo et en changeant simplement de paire de roues, on peut lui donner des visages très différents, élargir son spectre d’utilisation et tenter de nouvelles combinaisons pour trouver SA propre vérité après avoir testé les différentes formules. Si votre ancien VTT vous donne encore toute satisfaction, surtout n’en changez pas ! Il n’est pas soudainement devenu moins bon avec l’arrivée de nouvelles machines. Par contre, ne crachons pas sur le progrès et ce test nous a montré que le VTT est bien entré dans une nouvelle ère : celle de la multi-compatibilité. Espérons maintenant que l’industrie va poursuivre dans cette voie, la développer et l’améliorer de façon durable sans brouiller les cartes avec encore de nouveaux standards car, même si tout le monde n’en a pas encore vraiment pris conscience, on tient là un vrai bon concept qui mérite qu’on s’y attarde ! Au fond, qu’importe la dimension, pourvu qu’on ait l’ivresse !